Onkamo-Parikkala-rata 50 vuotta

 

 Intercity-juna suuntaa kohti etelää ja on juuri ylittämässä Syrjäsalmen sillan.

 Kun Kitee pääsi radanvarsipitäjäksi

 

Toisen maailmansodan loppuselvittelyissä Suomi menetti tärkeän pätkän Karjalan rataa. Kun valtakunnanraja pysyvästi siirtyi nykyiselle paikalleen, Itä-Suomi Simpeleeltä pohjoiseen jäi liikennettä ajatellen hankalaksi pussinperäksi.

Kiireellisin asia oli saada edes Savonlinnan suunta itäisen rautatieyhteyden piiriin. Siksi jo 1945 käynnistyivät työt, joiden tuloksena saatiin kuntoon uusi vajaan kahdenkymmenen kilometrin mittainen yhdysrataosuus Simpeleeltä Parikkalaan. Kiteeltä lähin asema oli Tohmajärvi, mistä etelään matkatessa aikaa vievä ratayhteys kulki ensin Joensuusta Pieksämäelle, sitten Mikkeliin ja lopulta Kouvolan, Lahden ja Riihimäen kautta pääkaupunkiseudulle.
     Jo 1950-luvun alussa alettiin keskustella suuremmasta rautatien rakentamishankkeesta. Nyt oli tarkoitus yhdistää  Karjalan radan Suomen puolelle jäänyt pohjoispää Parikkalassa jo odotteleviin kiskoihin. Alkuun ajateltiin, että uusi ratahaara lähtisi Tohmajärven Kaurilasta kohti etelää. Eri syyt, kuten maasto-olosuhteet ja vesistöt, johtivat lopulta siihen että parhaaksi vaihtoehdoksi nähtiin vetää rata pohjoisemmaksi, kuutostien vierelle Onkamoon. Siellä se liitettäisiin entiseen rataan Säkäniemen seisakkeen kohdalla.
Lopulta saatiin pitävät päätökset.
Tammikuussa 1962 suunnitelmat oli hyväksytty ja Kulkulaitosten ja Yleisten töiden ministeriö antoi hankkeelle rakennusluvan. Työttömyydestä kärsivälle Pohjois-Karjalan maakunnan eteläosalle uusi työkohde oli hyvä piristysruiske. Rakentaminen lähti ripeästi käyntiin. Työmaat avattiin useissa pisteissä jo helmikuussa 1962. Uudella rataosuudella oli pituutta kaikkiaan noin 93 kilometriä.
Työ kohtasi haastaviakin maastokohteita
Linjauksella oli paljon maansiirtotöitä, harjuleikkauksia ja pitkiä pengerrysosuuksia. Suunnitelman laadinnassa oli päädytty sijoittamaan rautatie mahdollisuuksien mukaan moreeniperäisille ja suurin piirtein tasaisille männikkökankaille. Sellaisia oli Kesälahdella sekä Syrjäsalmen eteläpuolella Kiteen alueella. Vastaavaa helposti rakennettavaa maastoa oli muutamaa pehmeikköä lukuun ottamatta myös rataosuudella Tolosenmäestä Onkamoon.

 

 

Puhokselaisen Paavo Kouvon Vanaja ratalinjalla. Tässä työkohteena oli Hallakorven leikkaus.

 

Uudenkarheat Vanajat ratatyömaalla. Paavo Kouvo autoineen vasemmalla.

 

Esa Pykäläinen ja hänen järeä kuormurinsa Magirus Deutz ylikäytävän pengerryksellä jossakin Syrjäsalmen eteläpuolella.

     Kiteeltä etelään menevällä "suoralla" tieyhteydellä sijaitsee Pyhäjärven kapeikkoon kuuluva  Syrjäsalmi. Varsinaiseksi maantieksi ei tätä Kesälahdelle vievää väylää voinut vielä 1950-luvun alkuvuosina nimittää. Lisäksi Syrjäsalmen kapulalossi oli käytössä vain kesäisin. Siksi esimerkiksi linja-autoliikennettä ei Kesälahdelle talviaikaan ollut muuten kuin Vääränmäen kautta. Maantien osalta asiat tulivat kuntoon vasta vuonna 1959. Silloin kuutostien rakentaminen oli jo loppusuoralla ja Syrjäsalmen lossikin oli korvattu sen ajan oloissa komealla sillalla.

 

 

Syrjäsalmen maantiesilta rakennettiin jo 1950-luvun lopulla. Kuva on betonointitöiden ajalta keväällä 1959.

 

Kuormakirjurina toimiva neitonen istuu rakenteilla olevalla kiskotuksella Tolosenmäen asemalla joskus kesällä 1966.

 

Tolosenmäen ratapihaa rakennetaan. Täytemaan ajossa on useita kiteeläisiä kuorma-autoilijoita. Taustalla näkyy kiskoilla kymmenittäin ohjatusti itsepurkavia "kuuppavaunuja". Erikoisvalmisteisina niitä käytettiin radan sepelöinnissä.

 

Syystalvella 1965 Tolosenmäen asemanseutu oli tämän näköinen. Ratapenkereen sepelöintiä tekevät työkoneet ja kiskotustarvikkeita kuljettavat junat pystyivät sentään jo sivuuttaman toisensa.

Syrjäsalmen rautatiesilta on lajissaan insinööritaidon näyte
Kaikkiaan viiden vuoden mittaisella urakalla oli vastassa yksi hyvin vaativa rakennuskohde, Syrjäsalmen silta. Suunnittelijat olivat päätyneet mahdollisimman yksinkertaiseen siltaprofiiliin. Se on hitsaamalla koottu levypalkkisilta, jonka keskiosaa kannattaa kaksi virtapilaria. Jännevälit ovat rannan suunnasta ensimmäiselle virtapilarille mitaten 36 metriä molemmin puolin. Keskimmäinen jänne on pisin, 45 metrin mittainen. Kaikkiaan sillalla on pituutta siis 117 metriä.
Uusi silta oli upea, mutta sitä piti hieman "fiksailla"
Yksinkertaistaen sillan muodostaa yhtäjaksoinen massiivinen teräsrakenne, joka muistuttaa tavallista I-palkkia. Rakennelajina Syrjäsalmen silta on edelleen Suomen pitkäjänteisin levypalkkisilta. Teräksen lämpölaajentuminen on asia, joka siltarakenteissa on aina otettava huomioon. Siksi niissä on yleensä ainakin ajokannen päissä katkaisurakenne lämpöelämisen mahdollistavine laakerirullineen. Syrjäsalmen siltaan kohdistuu lisäksi harvinainen taivutusrasitus, johon kantavaa rakennetta suunniteltaessa ei osattu täysin varautua.
     Kyseessä on auringonsäteiden aiheuttama sillan epätasainen lämpeneminen. Tietyissä kesäajan olosuhteissa varjonpuoleinen sivu saattaa olla useita kymmeniä lämpöasteita auringonpuoleista viileämpi.  Silloin teräsrakenne pyrkii käyristymään aurinkoa kohti.  
      Ilmiö tuli parhaiten esiin viileän kesäyön jälkeen, kun aurinko vielä loivasta kulmasta säteillessään alkoi nopeasti nostaa sillan aurinkosivun lämpötilaa. Silloin laajenemisliike saattoi olla jopa 5-7 senttimetriä. Ymmärrettävästi sellainen kuormittaa voimakkaasti virtapilareita.
Lopulta asia saatiin kuriin asentamalla uudet järeät ankkuroinnit sillan päädyissä oleviin maatukiin. Viimeisin parannus tehtiin vasta radan sähköistyksen yhteydessä 1980-luvulla, kun sillan kannen alla olevat laakerirullastot säädettiin vielä kerran uudelleen.
Syksyllä 1966 kiskotus tavoitti Onkamon
Syyskuun 20. päivänä 1966 työ oli saatu pääosin valmiiksi uuden radan ratapiha- ja laiturivaihdekiskotuksineen kaikkiaan  yli 100-kilometrisellä matkalla. Tulevaisuuden nopeaa liikennettä varten radan kaarresäde oli siihen aikaan harvinaisen suuri, 3000 metriä. Käyttöön oli valittu silloisen mittapuun mukaan järeä kiskotus.  Aikaisemmin rautateillä oli yleisesti ollut käytössä kevyempi, metripainoltaan vain 30-kiloinen kisko.
     Uudella rataosalla se oli 54-kiloista, joka oli koottu radaksi hitsatuilla liitoksilla. Uutta tekniikkaa oli siinäkin, että kiskot nostettiin paikalleen 50 metrin mittaisina raide-elementteinä, siihen aikaan vielä puisille ratapölkyille koottuina.  Kiskot on myöhemmin korvattu painoluokalla 60 kg/m ja samassa yhteydessä pölkyt on vaihdettu teräsbetonista valmistettuihin. Nykyisin Suomen rautateille ei enää asenneta metripainoltaan alle 54-kiloisia kiskoja. Sekin on väistyvä vähimmäiskoko nopean liikenteen henkilöjunille.

 

 

Tämä juna saapui etelän suunnasta Kiteelle ja pian se on perillä Joensuussa.

 

Marraskuun 24. päivänä satoi vettä ja oli todella sumuisen harmaa sää. Silti aamupäivän Pendolino-juna on tarkassa aikataulussaan kun se tässä pyyhältää Helsinkiä kohti.

 

Juhlia pitää kun siihen on aihetta

Syksyllä 1966 tohmajärveläiset järjestivät juhlat heti, kun uuden rataosan kiskot oli liitetty vanhaan rataan Onkamon Säkäniemessä. Aikakirjojen mukaan ajankohta oli jo 23.9. Vaikka paljon viimeistelytöitä oli vielä käynnissä, Rautatiehallitus sai etenkin Tohmajärveltä pyyntöjä ainakin väliaikaisen liikenteen avaamisesta Joensuusta Parikkalaan. Muistin mukaan joitakin vuoroja uuden väylän koeajojen luonteisina henkilökuljetuksina ajettiinkin. Säännöllinen aikataulun mukainen liikenne käynnistyi 28. toukokuuta 1967. Sitten oli kiteeläisten vuoro juhlia, ajankohta oli 13. päivä kesäkuuta. Kiteen kunnanvaltuuston puheenjohtaja Aarne Pirinen puhui ja Kiteen mieskuoro antoi oman panoksensa Onni Hakulisen johtaessa.
Rautatieyhteys toi Pohjois-Karjalan lähelle rintamaita
Jos asiaa katsoo vaikka kiteeläisestä näkökulmasta, Helsinki tuli paljon lähemmäksi. Kun oli totuttu 14 tunnin mittaiseen junakyytiin Pieksämäen kautta, nyt matkaan riitti pyöreät kuusi tuntia. Pitkään oli käytössä yöjunayhteys makuuvaunuineen. Kun iltayöstä laittautui peitteiden alle Kiteellä, aamuseitsemältä sopi herätä konduktöörin kohteliaaseen ovenkoputukseen Helsingissä. Virkeinä saattoivat silloin "uutta" Keski-Karjalaa Suomen kartalle piirtelevät kunnallisjohtajat ja kansanedustajat markkinointipuuhiinsa ryhtyä.
Junakansalle kuuluu taas hyvää
Vain muutama vuosi sitten rautateillä vallitsi melkoinen matkustajakato. Junavuoroja lakkautettiin. Makuuvaunuyhteydet on jo aikaa sitten tarpeettomina lopetettu, ovathan kulkunopeudet suuresti kasvaneet. Radan jatko-osan sähköistys Imatralta Joensuuhun valmistui joulukuussa 1986. Sitten tulivat Intercity- junat, jopa Pendolino osalle kulkuvuoroja. Ajallisesti olemme yhä lähempänä kotimaan eteläisiä paikkakuntia. Kiteeltä Helsinkiin pyyhälletään nyt jo vajaassa neljässä tunnissa. Tänään VR:n uusi lippuhinnoittelu käy kisaa Onnibussin ale-hintojen kanssa. Nyt osavoittona nähdään jo täyttyneet junat, joten yhä enemmän euroja kilisee rautatieyhtiön kassaan. Lisävaunujakin luvataan suosituimmille vuoroille. Mikäpä tässä on oman "juna-aseman"  paikkakunnalla elellessä!

 

Eräs Karjalan radalla työskennellyt veturinkuljettaja on ollut kiteenlahtelainen Erkki Havukainen. Tässä hän on sähköveturin ohjaimissa jossakin Joensuu-Kouvola rataosuudella.

Tarinaa varten haastateltiin kolmea täysinpalvellutta VR-ammattilaista, jotka ovat kunnossapitorakennusmestari Erkki Valonen, veturinkuljettaja Erkki Havukainen ja konduktööri Erkki Holopainen. Kuvia taas löytyi Paavo Kouvon ja Sirkka Pykäläisen albumeista. He kaikki ansaitsevat kiitokset yhteistyöstä.