tiistai 30. lokakuuta 2018

Eräs britti-insinööri, jota ei juuri tunneta

Vaatimaton mies Frank Perkinsin takana

Vuonna 2011 minulla oli työn alla vähän syvällisempi tarina Perkins-dieselien historiasta. Lähinnä Dextan dieseliä - oikeasti Perkins-kehitelmä sekin - sivuavina teemoina aihetta käsiteltiin Koneviestin numeroissa 18/2011 ja 1/2012. Lisää tekstiä Perkinsistä oli kahdeksalla sivulla Tractor Power-lehdessä 1/2012. Vielä sittenkin minulle jäi erään Manchesterissa opiskelleen britti-insinöörin lopputyö. Osana sitä oli hänen materiaalinsa Charles Chapmanista, jota hän oli ennättänyt tämän vanhuusvuosina jopa haastatellakin. Aihe "lepäsi" lähes vuosikymmenen, kunnes se jalostettiin jutuksi Koneviestiin kesäkuussa 2018. Lehteen tarina piti tiivistää kahdelle sivulle. Tämä nyt blogiini ladattu versio on siksi jonkin verran laajempi.
   Silloin noin vuonna 2010 yritin päästä yhteyteen henkilöiden kanssa, joilla olisi omia muistikuvia tarinan päähenkilö Charles Chapmanista. Minulla oli  ollut käytössäni hautausmaakartta Winchelseasta. Siitä en löytänyt miehen hautaa. En silloin tiennyt, että vaikka paikkakunta onkin pieni, siellä toimii useita kirkkoja omine hautausmaineen. Talvella 2018 tein uuden yrityksen ja lähetin sähköpostia Winchelsean kuntaan, seurakuntaan ja vielä paikallishistoriaseuralle, jotka kaikki toimivat siellä.
   Nyt oli onnea sikäli, että jokaiseen sähköpostiin vastattiin. Parasta apua sain Winchelseassa paikallishistoriaa tutkineelta rouva Gillian Alexanderilta. Hän sai paikkakunnallaan kunniakansalaisen arvon viime helmikuussa. Toinen yhteyshenkilö oli Winchelsean seurakunnan kirkkoherra Jonathan Meyer, joka muun muassa otti jutussa olevat Charles Chapmaniin liittyvät kaksi valokuvaa. Haluan vielä tässä kiittää heitä ystävällisestä suhtautumisestaan. Rouva Alexander pyysi heidän omiin arkistoihinsa  kaksi kappaletta sitä Koneviestin numeroa, jossa tuo juttu oli. Sen mielihyvin heille järjestin. Gillian Alexander oli vieläpä selvittänyt Chapmanin perhesuhteet. Sukutaulusta ilmenee, että Charles oli 8-lapsiseen perheeseen nuorimpana syntynyt poika,
   Winchelsea muuten sijaitsee Itä-Sussexin maakunnassa melko lähellä Doveria. Pikkukaupunki on siis hyvin lähellä paikkaa, jossa Calaisin salmen alittava rautatietunneli Ranskasta lähtevänä nousee Englantiin. Lontoosta sinne pääsee junalla ja matka kestää noin tunnin.
  
 
Aveling&Portersin höyryjyriin alettiin asentaa  dieseleitä 1920-luvun lopulla. Tämä edustaa sitä kehitysvaihetta.

Vuonna 1889 syntynyt Frank Perkins oli saanut insinöörikoulutuksen ja työskenteli alkuun isänsä firmassa Barford & Perkins. Toinen britti-insinööri, Charles Wallace Chapman, oli vuonna 1897 syntyneenä hänestä 8 vuotta nuorempi. Maailmanlaajuisen laman iskiessä myös Englantiin, molemmat miehet olivat sattumalta saman yrityksen palveluksessa. Englannissa toimineen koneita valmistavien firmojen yhtymän AGE:n osakkaana Aveling & Portersin tehtävänä oli toimia alihankkijana ja se valmisti muun ohessa moottorien osia.

   Laman kurimuksessa 1920-luvun lopussa yhtymä purkautui, kun suurin osa sen osakkaista ajautui konkurssiin. Se merkitsi myös sitä, että Aveling & Portersilla työskennelleet kaksi lahjakasta insinööriä, Perkins ja Chapman, jäivät työttömiksi. Ajat olivat huonot. Kun miehet sattumalta tapasivat keväällä 1932, syntyi ajatus oman yrityksen perustamisesta Perkinsin kotikaupunkiin Peterboroughiin.Toimittiin ripeästi. Perkinsillä oli omia varoja asetettaviksi uuden firman osakepääomaan 7000 puntaa. Charles Chapmanilla oli rahojen sijaan useita patentteja erityisesti nopeakäyntisten dieselmoottorien rakenteista. Hänen suunnitelmillaan oli jo rakennettu perinteisempiä dieselmoottoreita myös Aveling & Portersilla.
 
   Kun Charles Chapman oli Aveling & Portersin konkurssin jälkihoitona ajamassa yritystä "hallitusti alas", hänelle oli tarjoutunut mahdollisuus ostaa konkurssiyrityksen varastoihin jääneitä puolivalmisteita. Kerrotaan, että siinä tilanteessa hän oli ostanut nimiinsä ainakin viitisentoista nelisylinterisen moottorin lohkoa kampiakseleineen, mäntineen ja muine rakenteeseen kuuluvine komponentteineen. Lisäksi miehellä oli patenttiensa lisäksi muita rahan arvoisia immateriaalisia omaisuuseriä. Chapmanin luovuttamien panosten arvoksi arvioitiin tuhat puntaa. Perkins vaati, että kaikki Chapmanin keksinnöt siirretään ilman rahakorvausta pysyvästi perustettavan yhtiön, Frank Perkins Ltd:n omistukseen. Lisämaininta perustamiskirjassa oli vielä, että Chapmanin myöhemmätkin keksinnöt ovat ilman eri korvausta yksiselitteisesti firman omaisuutta.
 
Perkins-logo, "Perkinsin lautaset" kuvaa alkuvuosien tiivistä yhteistyötä joka ulottui vähiin vapaa-aikoihinkin. Sen on sanottu kuvaavan perheitten ilta-ateriaa yhteisen pöydän ympärillä.
 
Uusi firma yritettiin käynnistää mahdollisimman nopeasti. Charles Chapman ei kuitenkaan voinut heti muuttaa tehtaan kotipaikkakunnalle Peterboroughiin. Charlesin vaimo nimittäin odotti perheen toista lasta kesällä 1932 ja aviomies halusi olla paikalla varmistamassa, että tärkeä asia kotona onnistuisi hyvin. Aikalaisarviona on todettu, että Frank Perkins oli alusta lähtien kumppaniinsa nähden ”niskan päällä”. Hän oli säätyläisperheen poika, jo toisen polven koneinsinööri. Chapman taas työläisperheen kasvatti, joka varmasti vaikutti miehen itsetuntoon. Muutenkin nöyrä persoona ei tehnyt itsestään numeroa. Silti jo koulunkäynnin alusssa lahjakkaaksi havaittu poika oli ehkä opettajiensa suosittelemana lähetetty yliopistokoulutukseen.
 

Perkins-museossa Peterboroughissa on nähtävänä tämä moottori. Tosin se on tavattoman hienosti viimeistelty, mutta sen sanotaan olevan tehtaan ensimmäisiä varsinaisen tuotannon moottoreita.
 
Oma moottorimallisto alkaa syntyä
Uuden yhtiön prototyyppimoottori oli suoraan 4-sylinterinen ja sille tavoiteltiin 30-40 hv:n tehoa. Chapmanin "perintönä" saaduilla alakerroilla alkaneessa proto-tuotannossa moottorien isku oli 120 mm ja poraus 80 mm. Varsinaisissa oman tuotannon dieseleissä porausta kasvatettiin eri moottoriversioissa 110 milliin asti. Lopulta neloskoneessa oli jo 4,5 litran iskutilavuus. Vuoden 1933 tuotantoluku on tiedossa; valmiita moottoreita tuli tuotantolinjalta ulos kolmekymmentäviisi. Sittemmin markkinoille tulleessa P-sarjassa valmistuslukujen kertaluokka muuttui: Kun Perkins-tehdas oli vuoden 1937 kuukausina myynyt 760 dieselmoottoria, vuonna 1938 niitä tuotettiin jo parituhatta kappaletta. Kaikkiaan ennen sotaa tuotannossa ennätettiin saavuttaa 10.000 moottorin kokonaismäärä. 
Samalla vakiintuivat alkuperäisen P-sarjan tuumapohjaiset mitat: poraus 88,9 ja isku 127 milliä. Osassa tuotantoa nuo lukuarvot, etenkin iskunpituus, säilyivät ainakin 1970-luvulle.

 
Matkalla Moskovaan kesällä 1936. Helsingin rautatieasemalla otetussa kuvassa ensimmäinen mies vasemmalta lienee tehtaalta mukaan otettu teknikko. Alan Richardson on keskellä ja Frank Perkins oikealla.
 
 
P-sarjan viimeisenä moottorimallina tuli markkinoille P3 TA-moottori juuri toisen maailmansodan alla. Tässä sellainen on asennettu alkuaan jenkkisuunnittelua olleeseen Allis Chalmers B-traktoriin.

Kun tehdas oli toiminut vuoteen 1936, useita suuria valmistajia Iso-Britanniassa oli ottanut autoihinsa tai maataloustraktoreihinsa tarjolle Perkins-dieselit. Frank Perkinsin ja hänen lankonsa Alan Richardsonin porukassa tekemä tehokas lobbaus alkoi kantaa hedelmää saarivaltion ulkopuolella, jopa Yhdysvaltoja ja Australiaa myöten. Viimeistään siinä vaiheessa Chapman oli jo jäänyt I maailmansodassa upseerina kunnostautuneen Richardsoninkin varjoon.
   Nihkeästi alkavaa myyntiä ja asiakkaitten turhia ennakkoluuloja pyrittiin torjumaan hyvillä takuuehdoilla. Chapman apulaisineen luonnosteli jopa leasing-järjestelmää muistuttavaa myyntiä, ”Perpetuity Plan”, moottorille olisi ollut ”ikivihreä käyttötakuu”. Asiaa tarkemmin pohdittaessa ajatuksesta luovuttiin. Alkuun tehtaalle palautettiin melko usein takuuna korvattaviksi rikkinäisiä moottoreita. Chapman totesi syinä tavallisimmin olleen asiakkaan oma diesellaitteiden peukalointi. Tehtaalla otettiinkin käyttöön alalla edelleen tunnettu tapa sinetöidä syöttöpumpun tärkeät säätöruuvit. Takuuvaatimukset vähenivät oleellisesti.

Henry Fordin firma oli varhainen kumppani
Ajasta ennen sotia on säilynyt monta kiinnostavaa tarinaa. Tämä on niistä yksi: Fordson piirimyyjä Reginald Tildesey lähetti vuonna 1937 Perkinsin tehtaille moottorittoman Fordsonin, joka oli varustettu Firestone- ilmakumirenkain. Siihen asennettiin Perkinsin Leopard 2- mallinen diesel, josta saatiin alennetulla 1100 minuuttikierroksen pyörintänopeudella ulos 34 hevosvoimaa. Prototyyppi sai julkisuutta, kun se esiteltiin Royal Showssa Wrottesley Parkissa vielä samana syksynä. 
   Jatkossa Ford toimitti kahtena eränä yhteensä kolmisenkymmentä runkoa dieselöitäviksi ja niitä oli käytössä ympäristön farmeilla sekä Fordin ja myös Frankin omilla tiluksilla. Tosin suurin osa erästä päätyi ulkomaille, yksi jopa Australiaan ja toinen Uuteen Seelantiin. Fordson N-malliin soviteltiin alkuun Perkins L4-mallia muistuttavaa konetta. P6 osoittautui sopivammaksi, sillä Fordsonin kaasutinmoottorissa oli kierroksia vain 1100/min. Sillä pyörintänopeudella kuutosdieselissä oli selvästi enemmän puhtia kuin hengettömältä tuntuneessa nelosessa.
Sinnikkyyden palkkana päästiin markkinoille
Vuosien kangertelun jälkeen luottamus Perkins-dieseleihin kasvoi. Lisääntyvän kysynnän haasteissa Charles sai aikaan sen, että uuden tehtaan rakentamisen vaihtoehtona hankittiinkin runsaasti nykyaikaisia työstökoneita ja toimintaa jatkettiin Aveling & Portersin konkurssipesältä vuokratuissa tiloissa. Kannattavuuden kanssa riitti silti haasteita. Siksi yrityksen talousjohdonkin vastuulleen saanut Chapman joutui laittamaan alkuvuosina kaiken osaamisensa likoon saadakseen edes siedettäviä tilinpäätöksiä pankinjohtajille esiteltäviksi. Osinkoja ei nostettu ja ainakin johdon palkkoja jätettiin maksamatta. Arvostuseriä, kuten tehtaalla olleitten puolivalmisteiden arvoja, hinattiin tilinpäätöksissä niin ylös että hirvitti.
Helsingin kautta Leningradiin ja Moskovaan kesällä 1936
Monia saattaa kiinnostaa Neuvostoliittoon tehty markkinointimatka: Perkins-dieselillä varustettu Hillman-henkilöauto tuotiin laivassa Helsinkiin. Yli 2000 km:n taival sen ajan teillä Helsingistä Leningradin kautta Moskovaan ja takaisin, onnistui moottorin toimintaa ajatellen hyvin. Sikäläinen liikenneministeriö ja kaiketi myös itse Stalin, eivät innostuneet kauppoihin. Halpaa öljyä oli omasta takaa ja länsivaluuttaa tarvittiin neuvostoteollisuuden kehittämiseen, kuten kalliiden työstökoneiden ja erikoismetallien ostoon USA:sta.
Iso remmi oli päällä jo ennen toista mailmansotaa
 Frank Perkinsin aiemmin ostama 30 hehtaarin niitty Peterboroughissa oli sodan kynnyksellä saamassa uutta käyttöä: nyt sinne oli tulossa uusi tehdas.Yhtiön suuret investoinnit, eritoten niiden rahoitusjärjestelyt uuden tehtaan rakentamisen yhteydessä, vaativat neuvotteluja Englannin pääministerin, jopa kuningashuoneen kanssa. Niissä tehtävissä tarvittiin miehiä joilla oli rohkeutta. Langoksilta, Frank Perkinsiltä ja Alan Richardsonilta, ei uskallusta puuttunut ja he hoitivatkin ne asiat todella mallikelpoisesti.
   Perkins-moottorien P-sarja oli markkinoilla ja niitti suurta menestystä. Charles Chapmanin harteilla oli paljon tehtäviä: Hän oli edelleen tehtaan tekninen johtaja ja pääsuunnittelija. Hänen piti toimia ylimmän johdon sihteerinä ja nyt jo ison firman talousjohto päivittäisen rutiinin rahoitusneuvotteluineen kuuluivat miehen työsarkaan. Oli jopa niin, että hänen omakotitalonsa oli edelleen yhtiön velkojen eräänä panttina.
Frankin yhtiökumppanin rahkeet alkavat painaa
Toisen maailmansodan syttymisen alla, vuosina 1939 ja 1940, Charles Chapman alkoi kärsiä ylirasittumisen oireista. Työtä ja vastuuta oli yhdelle miehelle liikaa. Ikävintä oli, että yhtiön perustamisjärjestelyissä Chapmanin edut olivat jääneet lähes tyystin hoitamatta, eikä niitä Frankin tuella myöhemminkään korjattu. Vähän ennen toista maailmansotaa Chapmanilla oli edelleen nimissään yhtiön perustamisesta lähtien ollut osakepääomaosuus, 1000 puntaa, silloin vain 0,2% 500.000 punnan osakepääomasta.

   Kun Frank Perkins Ltd listautui pörssiin vuonna 1951, Chapmanin kaikista keksinnöistä Perkinsin siihen astisessa historiassa oli maksettu osinkoina 16.100 puntaa. Frank Perkinsin perheellä (Frankilla oli puoliso Susan, yksi poika ja kolme tytärtä) taas oli yli 11% osakepääomasta. Hän oli nostanut osinkoja siihen mennessä 386.750 puntaa. Perkinsin sisaren mies Alan Richardson omisti osakkeista 11,25%. Hänkin oli kuitannut firmasta yhteensä jo 394.450 puntaa. Yrityksen oma pääoma oli jo 3,5 miljoonaa puntaa.

   Erään brittitoimittajan haastatellessa Chapmania joskus 1960-luvulla, tämä tuli lausuneeksi: "Olihan se Frank oikeastaan aika häikäilemätön mies", tarkoittaen esim. sitä, kuinka epäoikeudenmukaisesti Perkins kohteli itselleen ja yritykselle enemmän kuin kullanarvoista miestä. Samassa yhteydessä Charles pahoitteli lapsellista hyväuskoisuuttaan, johon oli haksahtanut Frank Perkins Ltd-yhtiön perustamisasiakirjoja laadittaessa kesällä 1932.

    Chapmanista sanotaankin, että hän oli mies jolla oli jumalaiset aivot, mutta Perkinsillä taas kyky agressiivisesti ja keinoja kaihtamatta viedä yritystään eteenpäin, lopulta maailmanlaajuisesti. Chapman saattoikin tuntea työskentelyn Perkinsillä kestämättömäksi. Ehkä siksi hän sanoutui firmasta lopullisesti irti vuonna 1942. Arvioidaan, että ansioittensa puolesta hän olisi ansainnut vähintään aateloinnin, aseman yhteiskunnan noblessissa. Sellaisen oli Frank Perkins jo isänperintönä saanut. Peterboroughissa ei ole edes hänen nimeään kantavaa katua tai puistoa, kuten on Perkinsillä. Silti Chapmania on verrattu moniin maailmanhistoriaan jääneisiin keksijöihin, kuten Wattiin, Stephensoniin, Marconiin, Graham Belliin tai Rudolf Dieseliin. Luultavasti Nobel-palkintokin on monesti häntä vähemmillä ansioilla kuitattu.
Sotavuosien palvelut Perkins-tehtaalla ja RAF-upseerina
Sodan sytyttyä suurin osa brittienkin tehdaslaitoksista alistettiin puolustusvoimien käyttöön. Charles Chapman sai, edelleen Perkinsillä ollessaan komennuksen ilmavoimien, RAF:n palvelukseen. Jo pitempään käytössä ollut Rolls-Royce Merlin 12-sylinterinen kaasutinmoottori oli käytössä useissa lentokonetyypeissä ja myös panssarikalustossa. Sitä oli jo modernisoitu, mutta tilalle piti suunnitella samaan asennustilaan mahtuva dieselmoottori.


   Chapmanin suunnittelemana 33 litran iskutilavuuksinen kone painoi 2000 kg, antoi tehoa vaaditut 1000 hv:ta ja oli sekin 12-sylinterinen. Huoltoa ja korjauksia ajatellen jokainen sylinteri oli erillisenä pultattu kampikammio-osaan ja kannetkin olivat erilliset. Moottorin ahdin oli kiinnitetty kampiakselille. Prototyypin lisäksi tehtiin vajaat kymmenen esisarjan moottoria. Taistelukäyttöön niitä ei ehtinyt, mutta yksi voimanpesistä palveli siviilitehtävissä 1980-luvulle asti.

   Sota-aikana Chapman ehti konvertoida Perkins P6-moottorista armeijalle tarkoitetun meriversion. Tehoa otettiin noin 120 hevosvoimaa ja siinä oli lämmönvaihtimellinen vesijäähdytys sekä Chapmanin niin ikään suunnittelemat merikytkin ja -vaihteisto. Kehitelmää asennettiin paljon pelastus- ja maihinnousuveneisiin. Käyttöä löytyi lukuisisiin muihinkin tarpeisiin brittien merivoimissa. Samaan tuoteryhmään kuuluvat laivakäyttöön tarkoitetut suurtehokytkinlaitteet, jotka nekin olivat lähtöisin Chapmanin piirustuspöydältä. Miehen suunnittelemiin merilaitekonstruktioihin kuuluivat vielä jopa pienoissukellusveneet.
Kahden insinöörin elämäntaival kääntyy kohti iltaa
Perkinsin maineikas jatko on yleisesti tunnettu. Takana on historia miljoonine moottoreineen. Edelleen Perkins-nimeä kantava tehdas on nyt osa Caterpillar-konsernia. Frank Perkins kuoli lokakuussa 1967, joten hän ehti kymmenkunta vuotta seurata entisen yrityksensä toimintaa Massey-Ferguson-ryhmässä. Chapman taas oli jättänyt lopulliset hyvästit työuransa tärkeimmälle yritykselle. Toki hän joskus heltyi neuvoillaan auttamaan tehtaalla harjoittelevia insinöörioppilaita, jotka olivat kohdanneet suunnittelijoina ylivoimaisia vaikeuksia.

   Sotien jälkeen hän toimi  omassa yrityksessään Compression Ignition Limited Company, (sittemmin Twiflex Couplings Ltd.), joka perustettiin vuonna 1945, suunnitellen rakenteita Englannin monille ajoneuvovalmistajille. Firmansa  alkuvuosina hän konsultoi mm. Fordia uusien dieselmoottorien suunnittelussa. Britti-insinöörien matrikkeli nimittäin kertoo että Charles W. Chapmanin ja A.V. Nicollen perustama yhtiö palkattiin tehtävään kohta perustamisensa jälkeen. Siten jokseenkin varmasti Chapmanin kädenjälki näkyi vuonna 1952 esitellyn "uuden" Fordson Majorin dieselissä ja saman moottorityypin kehitelmissä kuorma-autoihin. Vaikka noitten moottorien kehittämiskunniaa on jälkeenpäin annettukin eräälle toiselle insinöörille, tosiasiaa Charles Wallace Chapmanin osuudesta se ei voi muuksi muuttaa. 
 
   Melko vähän tunnettu asia on Chapmanin 1950-luvun alussa suunnittelemat, ajoneuvokäyttöön tarkoitetut levyjarrut. Silloin toimeksiantajana oli rengasvalmistaja Dunlop. En ole asiaa enemmän selvittänyt, mutta oletan että brittien yritysfuusioissa tuo keksintö siirtyi Lucas-Girling-CAV:lle, jonka konsortion tämän päiväiset perilliset sitä edelleen hyödyntävät.
 

Chapmanien omakotitalo Winchelseassa. Täällä pariskunta asui elämänsä loppuvuodet.
 

 
Mies oli vaatimaton ja sellainen on hänen viimeinen leposijansakin. Dieselpioneerin ja hänen vaimonsa nimet on hakattu tähän nyt jo ajan kuluttamaan muistopaateen Winchelsean hautausmaalla. Osoite on Capel Plat, Chapman Plat, Hiham Green. Hautakiveen on kaiverrettu jo hämärtyvä teksti, joka suomennettuna kuuluu: Requiescat in pace. (suom: Lepää rauhassa) Charles Wallace Chapman kuoli 25. marraskuuta 1979 82-vuotiaana ja rakas vaimonsa Eleanor kuoli 27. syyskuuta 1983 85-vuotiaana.

Lopulta harrastukset saivat isomman osan ajan käytöstä. Oma puutarha, toiminta RAF:n perinnejärjestössä ja myös britti-insinöörien seniorikillassa, vieläpä tähtitiede, viihdyttivät samanhenkisten joukossa ikääntyvää miestä.
    Kirjoittajana hän oli jo aikaisemmin tehnyt kaksi kirjaa nopeakäyntisten dieselien suunnittelusta. Elämänkertateos, ”Perkinsin lautasiin” viittava ”The Director´s dinner”, Johtajien illallinen, on loppuunmyyty. Chapmanin perheessä oli ollut Eleanor-vaimon lisäksi tyttö ja poika. Mies asui vanhuutensa Winchelsean kaupungissa Itä-Sussexissa. Sitä sanotaan Englannin pienimmäksi ”cityksi”, nyt 500 asukkaan väkiluvullaan. Charles eli aina vuoteen 1979, 82-vuotiaaksi ympäristössä, jossa varmasti ei kovinkaan hyvin tunnettu hänen kunniakasta uraansa nykyaikaisten dieselien eräänä kehittäjäpioneerina.

torstai 11. lokakuuta 2018

Pohjois-Viro elää uutta aikaa

Pohjois-Virossa on samanlaisia laajoja viljapeltoja, kuten on maan länsilaidalla esimerkiksi Haapsaluun matkatessa tai myös Pärnun tieltä katsoen. Harjun maakunta Tallinnasta etelään oli sekin neuvostoaikana pelloiltaan suurten kolhoosien aluetta. Harjumaata on myös Sakun kunta ja sen Kurtnan kylässä on Tagadi, eräs suuren kolhoosin keskuspaikka. Tagadissa on vielä jäljellä ison kolhoosinavetan lähes raunioitunut rakennus ja sen viereen pystytetyt melkoisen mahtavat avoimet tuorerehun laakasiilot. Alueella oleva peltinen kaarihalli lienee palvellut kolhoosin koneaseman korjaamo- ja huoltotiloina.

 
Jo heti aamusta Kurtnassa oli paljon väkeä. Sunnuntai 7.10.2018.

 
Sisäänkäyntiportilla tulijaa tervehtivät museoajoneuvot. Volga on lähimpänä, vaalea Moskvitsh sen takana.
 

Paikallinen harrastaja oli rakentanut hienoon kuntoon tämän GAZ-jeepin. Suurin osa peltejä on taivuteltu itse. Todella siistiä työtä.
 

 
GAZ-jeepissä on sivuventtiilikone, jonka iskutilavuus on 3,3 litraa. Sylintereitä on neljä. Matalaviritteinen GAZ-67B-moottori tuottaa maltilliset 54 hevosvoimaa. 

 
Kaikki paikat on käyty läpi ja perusteellisesti kunnostettu. Tässä näkyvät etupyörävedon rakenteet.

 
Toisen maailmansodan päätyttyä saksalainen tekniikka kaapattiin voittajamaihin. Neuvostoliitossa alettiin valmistaa uusilla nimillä entisiä DKW- ja BMW-moottoripyöriäkin. Tämä Bemarin sivuventtiilibokseri on saanut uudeksi nimekseen Irbit. Muita BMW-kopioiden nimiä olivat esimerkiksi Ural ja Dnjepr. 
 

 
Kyrilliset kirjoituskirjaimet vaikeuttavat lukemista, mutta Irbit -nimi on tankin kupeessa.
 
Vuodesta 1994 rakennusten vieressä sijaitseva eräs entinen kolhoosin pelto on palvellut uudessa käytössä. Toukokuun- ja samoin lokakuun ensimmäinen sunnuntai ovat ajankohdat, jolloin vanhan tavaran kauppiaat kokoontuvat sinne Tagadi Restaurootitepäev-nimiseen tapahtumaan. Vuosien mittaan siitä on kehittynyt eräs Viron suurimmista rompepäivistä. Myyjien lukumääräksi on vakiintunut luku 450-500 ja kävijämäärä lienee parhaimmillaan ollut noin neljätuhatta. Yhden päivän ajalle se on melkoinen määrä. Varsinkin kun muistaa, että virallinen aukioloaika on vain viisi tuntia, kellonajat 9.00-14.00.

 
Suomalaiset vanhojen ajoneuvojen kunnostajat tarvitsevat monesti kromauspalveluja. Suomessa sellaisia on vaikea löytää. Silloin täytyy mennä hakemaan apua etelänaapurista. Uuskromattuja osia oli nähtävänä tällä rompepöydällä.

 
Oikeastaan voisi kysyä: mitä täällä Kurtnassa EI ole! Kuvat ylä- ja alapuolella.



Perävaunussa on tarjolla ajokuntoinen IC49-moottoripyörä. Sen kaverina on muisto toisen maailmansodan ajalta. Kyseessä on DKW-merkkinen lentokenttägeneraattori. Polttomoottorilla toimiva laite tuottaa 30 voltin tasavirtaa olevaa jännitettä tehon ollessa 40 amperia.
 

 
Kone on iältään enemmän kuin 75 vuotta vanha. Silti ihmeen hyvin säilynyt, kuten lähikuvasta voi päätellä. 
 
 
Keski-Suomesta tullut harrastajajoukko oli varautunut mahdollisiin ostoksiinsa tavallista paremmin. Bussin perässä oli kohtalaisen iso umpiperävaunu. Kerrotun mukaan näin oli aikaisemmilta reissuilta viety kotimaahan useampiakin moottoripyöriä ja muuta kiinnostavaa tavaraa.
 
 Suomalaiset perinneharrastajat ovat hekin löytäneet kohteen. Vuosi vuodelta meiltä matkustaa sinne lisääntyvä joukko penkomaan myyntipöytiä tai katselemaan kunnostuskelpoista projektia vaikkapa omaan verstaaseen talviajan puuhia varten. Sellaiseksi sopii esimerkiksi vanha neuvosto- tai yleensä itävalmisteinen moottoripyörä, skootteri tai mopo. Vanhoihin neuvostoajan autoihinkin Kurtnasta löytyy melkoisen paljon osia. Ihme kyllä, jopa 1930-luvun alkuvuosien saksalaisia moottoripyöriä kunnostavat saattavat näistä rompekokoelmista tehdä yllättävänkin arvokkaita pisteosalöytöjä.

Vaikka teemasta päätellen saattaisi luulla tapahtuman olevan hyvinkin miehinen, myös naiset osaavat tulla Kurtnaan. Kun myyntipöydillä on lähes kaikkea kodin irtainta metalliastioineen, aterimineen, posliiniesineineen sun muine romppeineen, katseltavaa riittää. Taidelasia, vanhan ajan valaisimia, jopa arvokkaanpuoleista antiikkiesineistöä on myös tarjolla.

 
Naisvakeä kiinnostavia esineitä oli niitäkin tarjolla. Uustuotantoa edustanut pystyrukki oli eräs sellainen. Tällä voi kehrätä pienessäkin tilassa. Malli tunnettiin myös Suomessa jo 1800-luvun alussa.
 
 
Tämä Tula T200-skootteri on suora kopio Länsi-Saksassa 1950-luvulla valmistuksessa olleesta esikuvastaan Glas T200 "Goggoroller". Siinä on muun muassa Dynastart-tyyppinen sähkökäynnistys. Vuosimalli entisöidyllä ajokilla on 1961 ja sitä seurasivat tarpeelliset dokumentit, joilla sen olisi voinut museorekisteröidä myös Suomessa. Hintapyyntö oli 3500 euroa.


IC49-moottoripyörä on kopio DKW NZ350-mallista. Sen valmistus alkoi neuvostotuotantona entisen saksalaistehtaan "sosialisoiduilla" koneilla heti sodan päätyttyä. 

 
Jopa ruotsalaisia vanhoja moottoripyöriä oli tarjolla. Tässä taitaa on NV-merkki, jota valmisti Nyman Verkstader Ab (vuodesta 1947 lähtien toiminimi oli Nyman Bolagen). Se käytti pyörissään alkuun saksalaista DKW-moottoria. Toisen maailmansodan jälkeen NV-pyöriin asennettiin saksalaisia Sachs 98 ccm- tai JLO-moottoreita. Loppuajalla, Monark-fuusion jälkeen, olivat 1960-luvulla käytössä myös englantilaiset Villiers-tehtaan moottorit.
 

 
Polkupyörän apumoottori on eräs keino helpottaa liikkumista. Sellaisia ajoneuvoja oli myytävänä useitakin. Nykyisin näitä moottoreita on uusina kiinalaisvalmisteina tarjolla Suomessakin. Alle 25 kilometrin enimmäisnopeudella kulkevaa ajokkia ei tarvitse rekisteröidä. 

Tapahtuman nostalginen luonne herättää mukanaolijoissa myös nostalgisia muistoja. Vanhat esineet vievät ajatukset menneitten vuosikymmenten takaisiin omankin elämän muistoihin. Näin materian parissa käytävään kaupantekoon perustuva "romppeiden" esilläolo saa tuekseen joskus hyvinkin vahvan tunteen, jopa lämpimän nostalgisen elämyksen.

Kurtnassa taustayhteisö on vanhoihin moottoripyöriin keskittynyt paikallinen kerho nimeltä unic-moto. Sen piirissä harrastetaan vanhojen moottoripyörien entisöintiä ja heillä on Kurtnassa moottoripyöriin keskittynyt museo. Kokoelmissa on noin 200 erilaista ajopeliä. Samalla kertaa näytteillä on satakunta motskaria. Vanhimmat ovat 1910- ja 1920-luvuilta. 1930-luvulta eteenpäin kokoelmassa alkaa olla jo varsin hyvä kattavuus. Rompetorilta vanhan voimalaitoksen vierellä sijaitsevaan mp-museoon on matkaa vain kaksi kilometriä.

¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤
 
Tällainen on UNIC-MOTON MP-museo Kurtnassa:

 
Kurtnassa lähellä Tagadin rompetoria on moottoripyörämuseo. Tässä on DKW RT125-moottoripyörän kopioina rakennettuja itäpyöriä eri merkkisinä. Suomessa muistetaan ainakin K-125, Tähti, Moskva, IC, Minsk ja DDR-malli IFA, vain muutamia mainiten.

 
Valko-Venäjällä DKW-kopioita tehtiin muun muassa Minsk- ja Kovrovissa  Voskhod-merkkisinä. Tässä niitä on myöhempien vuosikymmenten versioina.

 
Kilpailukalustoon kuluvana moottoripyöränä oli esillä muun muassa tämä jäärata-ajoon varusteltu 500-kuutoinen nelitahtipyörä Jawa.


Tässä  on ratapyörä, jossa muistini mukaan on viritetty 2-sylinterinen 350-kuution Jawa-moottori.

 
Neuvostoliitossa valmistettiin useita skootterimerkkejä. Tulan lisäksi tunnetaan Vjatka ja Turist-merkit. Tässä on Vjatka Elektron, eräs loppuajan tuotannon malli. Mallinimi viitannee sähkökäynnistykseen.,

 
Jawa on syvimmän neuvostoajan olosuhteissa lähes länsipyörän maineessa. Laatu oli omaa tuotantoa parempi ja joskus sellaisen saattoi saada ostetuksi Neuvosto-Virossakin.

 
Paitsi täydellisiä ajokkeja, museossa on iso määrä moottoreita menneen ajan pyöristä. Etualalla on tanskalaisen Nimbus-moottoripyörän 750-kuutioinen nelisylinterinen moottori. Erikoista on, että siinä on vain kaksi runkolaakeria. Ne ovat kuulalaakeri-tyyppiset.

 
Kilpakoneiksi viritettyjä pyöriäkin on paljon. Omaa tuotantoa ovat Vihur-merkkiset kilpailukoneet. Moottorit kuitenkin olivat tavallisimmin joko Jawa- tai MZ-tehtaitten valmistamia.
 
Virossa harrastettiin neuvostoaikoinakin moottoriajoneuvojen kilpailutoimintaa, myös moottoripyörillä. Omaa tuotantoa oleva  kilpamoottoripyörämerkki oli Vihur. Niitäkin Kurtnan museossa on useita. Runko oli oma, mutta moottori oli usein tsekkiläinen Jawa tai CZ. Myös DDR-valmisteisia MZ-moottoreita kilpapyöriin  asennettiin. Läntistä tekniikkaa edusti Rotax-moottori ja 2-tahtista eksoottisempaa tsekkivalmistetta taas 500-kuutioinen Jawa-merkkinen nelitahtimoottori.


Indian-merkki oli edustettuna usean pyörän muodossa. Tässä on niistä eräs, mutta sota-ajan maastovärisiäkin Indianeita kokoelmissa on. 
 
 
Vaaleanvihreä IC on tehtaan omaa kehittelyä oleva 2-sylinterinen ja 350-kuutioinen malli.
 


Tämäkin ajopeli on 1930-luvulta.Yksipyttyisellä Harrikalla on ikää yli 80 vuotta.
 

Toinen harrastajajoukko on keskittynyt autojen entisöintiin. Museoajoneuvot tunnetaan Virossakin Suomen tapaan. Kurtnan rompetapahtuman sisäänkäyntiportin tuntumaan kootaan päivän ajaksi iso kokoelma vanhoja autoja, jotka ovat tehty hienoon kuntoon. Samalla alueella voi tutustua myös museoituihin moottoripyöriin. Niitäkin on paikalla ainakin parikymmentä.  Siitä näkymästä voi hakea vaikkapa vauhtia uusille projekteille, joita alkaa tarjoutua muutamien kymmenien metrien kävelyn jälkeen kaikkialta parihehtaarisen rompetorin alueella.

 
Poislähtiessä Kurtnan romppeilta sopii vielä silmätä museoajoneuvoaluetta. Tässä lähimpänä on siisti Pobeda ja sen takana uudempaa mallistoa oleva Niva-maasturi.
 
 
Moskvitsh-malleja. Tehtaan pick-up mallit oliuvat Suomessa harvinaisia. Kuvassa on sellainen valkoisessa värissä. Kiteellä vanhemman mallinen Mossen avolava-malli oli eräällä kalakauppiaalla. Sen avulla saattoi tarjota ilmavaa kyytiä myytäville kaloille.



Viimeisenä on kuva Royal Enfield-moottoripyörän moottorista. Kun valmistus briteissä 1960-luvun lopulla päättyi, tehtaan koneet myytiin Intiaan. Siellä valmistus jatkuu edelleen. Moottori-vaihteistopakettia on nykyaikaistettu. Vaihteita on nyt jo viisi, pyörässä on sähkökäynnistys ja ihan viimeisissä malleissa kaasutinkin on korvattu ruiskutuslaitteistolla. Kuvan ajokki on jo viisivaihteisella vaihteistolla.

Voimme siis sanoa, että Kurtnasta löytyy. Siksi nuo kesän kaksi sunnuntaita kannattaa pitää mielessä. Tapahtumaan ajaa Tallinnasta puolessa tunnissa. Jos oma auto ei ole mukana, myös bussiyhteydet Sakun suuntaan pelaavat. Eikä Suomesta lähtevään bussiryhmäänkään ole vaikea päästä. Ja kyllähän Tallinnasta otettu taksikin vie Kurtnaan, joten sinne vain, kun uusi kesä taas joskus tulee!

tiistai 2. lokakuuta 2018

Etelän matkalaiset

 
Syksyn ruska kaunistaa maisemaa. Joskus se hehkuu värikylläisenä ja toisinaan taas laimeissa kellansävyissä.
 
Maisemakylä Kiteenlahti alkaa asettua talvilepoon. Syyskynnöt ovat vielä tekemättä, mutta niille on aikaa normaalisti lokakuu kokonaisuudessaan. Vain harvoin talvi keskeyttää työt ennen marraskuuta. Toki joskus niinkin on käynyt. Syksyllä 1976 pakkanen jäädytti maanpinnan jo lokakuun 16. päivää edeltäneenä yönä. Se keskeytti monen tilan kynnöt. Oli jopa niin, että joillakin isännillä ne työt olivat kokonaan aloittamatta.
 
Kylässä jokakeväisinä ja -syksyisinä vierailevat, jopa asustelevat lintuparvet ovat jälleen saapuneet pelloille. Valkoposkihanhet valloittivat rantapeltoaukeat eilen, ensimmäinen päivä lokakuuta. Parvet ovat jälleen isot. Nytkin voidaan puhua kymmentuhantisesta joukosta.
 
 
Lintuparvea Kalliolan Huhtilaisten peltoina tunnetulla alueella. Lisää ja vieläkin suurempana joukkona niitä on entisillä Kalmistolan Toropaisten pelloilla. Kun klikkaat kuvan suuremmaksi, yksittäiset  linnut näkyvät selvemmin.
 

Metsästää ei saa, mutta lintujen lukumäärä on loputon. Pulskassa kunnossa olevissa hanhissa olisi syötävää, vaikka näistä ei hanhenmaksapalleroita tekisikään.
 

Pajapellon nurkan mökin vieressä, vain muutaman kymmenen metrin päässä seinästä, einehti tämäkin hanhiparvi.
 

Ilmaan lehahtava lintuparvi miltei pimentää taivaanrannan. Kuvaussuunta on oman kotimökin portailta Hiidensuota kohti.
 
Luonnon monimuotoisuus on arvo sekin, mutta viljelijät joutuvat katsomaan sitäkin asiaa ammattinsa kannalta. Lähinaapurimme Peräpihan Matikaisten pellossa, jonka yksi sivu on vain muutama kymmenen metriä asuntomme nurkalta, oli syksyllä 2016 reilun kolmen hehtaarin suuruinen komeasti kasvuun lähtenyt ruisoras. Kun tuhannet valkoposkihanhet asettuivat oraaseen noin viikon ajaksi, jäljelle jäi miltei mullokseksi kynitty pelto. Seuraavana keväänä pieni osa oraasta voitiin jättää kasvamaan, vaikka sekin oli viljakasvustoksi varsin harvaa. Pääosa piti muokata auki ja kylvää ohralle.
 
Kevään muutto kohti pohjoista on tuonut vastaavat lintuparvet samoille pelloille pian jo kymmenen vuoden ajan. Molempiin suuntiin matkaavien lintujen joukossa ovat olleet suuret joutsenparvet, jotka eivät nekään jätä tekemättä joskus melkoisiakin vahinkoja viljelyksille. Muualla lähialueella linnuissa ovat olleet myös kurkiparvet. Niitä Kiteenlahdessa on ollut vähemmän, eivätkä ne täällä muutamaa kevättä lukuun ottamatta ole mainittavia vahinkoja tehneet.
 
Viime keväänä samoilla aukeilla useita viikkoja viihtyneet hanhiparvet tuhosivat kylässä neljän talon tuorerehunurmia arviolta noin 20 hehtaarin verran. Kun kyseessä sattui olemaan säässä erittäin pitkä ja kuiva poutajakso, tuho oli  ensimmäisen tuorerehusadon osalta lähes totaalinen. Jos runsaita sateita olisi tullut heti lintujen lähdettyä, juuristosta olisi saattanut lähteä kasvuun nurmea, joka olisi ehtinyt ensimmäiseen korjuuseen. Nyt niin ei käynyt ja voidaankin puhua merkittävän suuresta lovesta usean karjatilan ajateltuun  talvirehumäärään. Asialle pitäisi tehdä jotakin, sillä lintujen aiheuttamat haitat viljelylle muodostuvat pian kestämättömiksi.
 
 
Hyypiin rannat ovat osa kylän vaaramaisemaa ja siellä loistaa syksyn värikylläisyys. Havupuut pitävät huolen vihreästä ja lehtipuut täydentävät luonnon panoraamaa muissa väreissä.
 
Metsämarjojen sato jäi menneenä kesänä pieneksi. Vain vadelmaa oli runsaasti. Puolukka- ja mustikkasato oli todella vähäinen. Karpaloita on jonkin verran, mutta niidenkään osalta ei tunnu kovin paljon kerättävää löytyvän. Puutarhassa mansikoita tuli ihan hyvin, mutta harva on kiitellyt kotipuutarhansa herukkasatoa. Ehkä voi nähdä positiivisesti, että kun lähtötaso tulevaa kesää ajatellen on näin asettunut matalaksi, ensi vuonna saamme taas kunnon sadon metsämarjoistakin. Toivotaan sitä.
 
 
Lähimmässä asuinympäristössä on usein luonnonmetsistä poikkeavia puulajeja. Siksi sinne syntyy omanlaisensa ruskakin.
 
 
 
Pihapuita nämäkin kahden värin edustajat.

 
Syksyinen tienäkymä Salmensillasta kohti kirkonkylää.

 
Hyypiinjärvi on ollut oma ikkuna luontoon pian neljäkymmentä vuotta. Sitä se  on isolta osalta ollut järven rannalla sijaitsevan kesämökin ansiosta.

 
Vielä yksi kuva kahdesta lehtipuusta, jotka kumpikin omalla tavallaan kantavat kortensa syksyn värikylläisyyteen.
 
"Positiivinen pitää olla, ei saa pitää ikäviä asioita päällimmäisinä" - niinhän meitä on opetettu. Lintuhaitoista kirjoitettu vuodatus ei taida olla puhtaimmillaan tuon ohjeen mukaista käyttäytymistä. Uskon, että lukija osaa sen kyllä asettaa oikeisiin mittasuhteisiin. Kirjoittajahan on eläkeläisukko, jolle viljelyhuolien ei luulisi enää kuuluvan. Ei kuulukaan, mutta minkäs tosiasioille voi.
 
Kuitenkin, kaunista syksyä kaikille, jotka näitä Pajapellon ukon jorinoita yhä jaksavat seurata!