lauantai 18. maaliskuuta 2017

Kevään enteitä taivaalla - ja maanpinnallakin

 
Kevääntulo etenee hiljalleen. Kiteenlahdessa ja lähiympäristössä on kuitenkin vielä melko vahva talventuntu. Ilmastonmuutoksesta tosin saattaa kertoa se, että useita varsin vähälumisia talvia on lähimenneisyydessä ollut. Eihän tästä kovin monta vuotta ole, kun talven kuukaudet maisema oli lähes täysin lumeton. Pellotkin olivat aikaisin melkoisen kuivat, kun salaojat toimivat talvellakin ja kevätvesiä ei lumien sulamisesta tullut. Tavallisesti näihin aikoihin Hyypiin sulassa soutelevat jo joutsenet ja pienemmät vesilinnut. Nyt on maaliskuun puoliväli ohitettu, eikä näitä siivekkäitä ole vielä ilmaantunut. Tänään on lauantai 18. maaliskuuta. Kylän toisella reunalla asuvat kertoivat joutsenia jo nähdyn Kiteenjoen alajuoksun lammissa kohti Kattilavaaraa ja Venäjän rajaa. Kuva yllä kertoo keväästä sen verran, että Salmenjoensuun sula Hyypiissä kasvaa päivä päivältä suuremmaksi.
 
 
Elonientä kohti suunnattu katse muistuttaa sekin kesäisistä asioista. Näkymässä olevat lomarakennukset saavat taas parin kuukauden kuluttua omat muuttajansa, kesäkiteenlahtelaisia kun hekin ovat. Kun klikkaat kuvan suuremmaksi, metsän kätkössä olevat yksityiskohdatkin alkavat hahmottua!
 
 
Pajapellon ukon eloa varmisteleva sydämentahdistin on tehnyt työtään jo puolitoista vuotta. Kohtalotovereita on toki lukuisia. Suomen Sydänliitto järjesti vertaisryhmälle koulutuspäivät Lappeenrannassa 20.- 22.2.  Kolmannen päivän  ohjelmassa oli päätösistunto ja kuva otettiin yhteiseksi muistoksemme.
  
 
Elämä jatkuu nousevan nuorison myötä. Lähellä omaa perhettä on tänäkin keväänä sekä kirjoittava abiturientti, että vanhojen tansseihin ehtinyt lukion toisluokkalainen. Tässä on penkkariajelijoita Kiteen keskustassa helmikuun puolessa välissä.
 

Ja sitten toiseen tunnelmaan, vanhojen tansseihin. Tapahtuma koetaan lukiolaisjoukossa hyvinkin tärkeäksi. Puvut ovat upeita ja tanssien harjoitteluun uhrataan aikaa alkaen jo kuukausia ennen tapahtumaa. 

 
Kulttuuritarjontaa Kiteellä on ollut tämänkin talven aikana paljon. Ilomantsin mieslaulajat vierailivat Kiteesalissa sunnuntaina 12.3. Viihdemusiikkipainotteinen konsertti sai yleisöltä hyvän vastaanoton. Kuvassa ilomantsilaiset ovat esiintymässä. Tapahtuman isännöi luonnollisena veljesjoukkona Kiteen mieskuoro.

 
Olisikohan tämä sitä "poikkitaiteellista" mielipiteiden vaihtoa, kun samassa kahvipöydässä istuu laulumiehiä niin Kiteeltä kuin Ilomantsistakin? 
 
 
Väliaikakahvitus kuului konsertin ohjelmaan. Otos on yleisöjoukosta Kipakka-ravintolan isommasta salista.
 
Onhan se tämäkin sadonkorjuuta, kun hakkuu- ja ajokoneet hyrräävät keväisessä metsikössä. Moto on jo poistunut "näyttämöltä", mutta ajokone odottaa vielä laanin kupeella kuljetusta seuraavalle työmaalle.
 
 
"Puupelto" oli tällä kertaa pienenpuoleinen. Pinta-alaa oli vain 0,6 hehtaaria. Yksi päivä kului hakatessa ja ajokin loppui seuraavan päivän  aamuna parissa tunnissa. Huomattavan järeää tukkimetsää kuitenkin hakattiin, kuten jatkokuljetusta odottava pöllikasa asiasta kertoo. 

 
Kuinka se kevät tästä lähtien etenee? Pitäisiköhän lähteä sitä vastaan etelänsuuntaan? Se varmaan olisi ihan kohteliasta. Vaikka nyt ensin tuota ylläolevaa näkymää kohti.......
 
 
Eikä se pieni kylpylälomakaan raihnaisille nivelille pahitteeksi liene. Mitenkähän jos vaikka  tuonne taas pulahtaisi.... Alla on sama paikka hieman toisesta kuvaussuunnasta.


 
Ja ne paikalliset kohvikit ihanine leivonnaisineen - vaikka askeesi onkin hyve, toki lomalla saa hieman herkutella. Kotona sitten voi rankaista itseään viikon näkkäri- ja kirnupiimäkuurilla. ...... Oikeastaan senkin voi tällä iällä sovittaa ehdonalaisena pidättyvyytenä - vai mitä arvon lukija tuumaa? 


Viimeksi etelänaapurissa tehtiin tuttavuutta Eila Pienimäen kanssa. Mikäpä siinä, sopiva solisti hän onkin seniorikansalle. Eilan kanssa meillä on menneiltä vuosikymmeniltä paljon yhteisiä muistoja: Katsotaan mihin tässä vielä ehtiikään!

 

sunnuntai 5. maaliskuuta 2017

Esa Halttunen ja Veekmas Oy


ESA HALTTUSEN HENKILÖKUVA


 
Tämä liikekilpi oli käytössä vielä puolenkymmentä vuotta sitten. Nyt senkin ilme on muuttunut.

Erikoistunut perheyritys

Kiteeläisen Esa Halttusen ja hänen perheensä omistama Veekmas Oy on epäilemättä varsin ainutlaatuinen yritys kansainvälistyneessä, suuryritysvaltaisessa ja globaalisti toimivassa teollisuudessa. Iältään nyt 69-vuotiaalla Halttusella oli kyllä monenlaista aikaisempaa kokemusta. Sitä oli korjaamon työjohtajuudesta ja autojen myynnistä alkaen. Jopa taitoajon suomenmestaruuskin on miehen plakkarissa. Yli kolme vuosikymmentä sitten alkanut toiminta tiehöylien kanssa on nykyisin kasvanut pitkälle erikoistuneeksi teollisuudeksi, jonka markkina-alue on maailmanlaajuinen.
 
 
Halttusten yrittäjäperhe. Vas. Jarno, Esa, Pirjo ja Henna. Takana on Sanna-tytär.
 

Tämä FG-mallin höylä lähti Ruotsiin näyttelyyn ja sitten tositoimiin siellä.

Alkutaival oli ruotsalaishöylien peruskunnostusta

Noin kolmekymmentäviisi  vuotta sitten yrityksen puitteissa alettiin peruskorjata Ruotsista ostettuja, käytöstä jo poistettuja tiehöyliä. Yhdessä kiteeläisen moottorikoneistamon silloisen omistajan, Esa Pykäläisen kanssa tehtiin useita parannuksia mm. vaihteistoihin. Eräs suuri muutostyö oli, kun Esa Pykäläinen suunnitteli täysin uudenlaisen järjestelmän, jossa kytkinpakkojen ohjauksella ja voitelulla oli molemmilla oma, hyvin tehokas pumppu. Vaihteiston laakerointi muutettiin neulalaakereista molemmin puolin uiviksi liukulaakereiksi, mikä riittävästi korotetun paineen ansiosta nosti rakenteen käyttöiän alkuperäiseen verrattuna monikertaiseksi. Kaikkiaan kunnostettiin perusteellisesti yli kaksisataa konetta, joista lähes jokainen on yhä täydessä työssä. Pikkuhiljaa rakenneosien oman tuotannon osuutta yhdessä alihankkijaketjun kanssa kasvatettiin. Parikymmentä vuotta markkinoilla on ollut kokonaan omaa tuotantoa oleva mallisto.
 
 
Tämäkin uusi FG-höylä on lähdössä ostajalleen Ruotsiin. Kuva on toukokuulta 2008.

Maailmanlaajuiset markkinat

Kymmenkunta vuotta sitten, kesällä 2007, Veekmas Oy osti ainoan Skandinaviassa olevan kilpailijansa, Patria Vammas Oy:n tiehöyläliiketoiminnan, liittäen sen osaksi Veekmas-yritystä. Samalla perustettiin Ruotsiin tytäryritys, joka osti Patria Vammas Ab:n liiketoiminnan. Vammalassa, (nykyisin Sastamala) toimii tätä nykyä enää tekninen suunnittelu. Entiset Vammas-tiehöylät rakennetaan aiemmalla konseptilla, mutta nekin kootaan nykyisin Kiteellä. Kaikilta osin Veekmas-tuotannon perusta lepää omistajaperheen vahvassa osaamisessa ja yrittäjähenkisessä johtamispanoksessa. Toinen osa onnistumisessa on moniin kymmeniin kasvanut alihankkijajoukko.

 
 Cummins-diesel rakenteilla olevassa tiehöylässä. FG-mallit varustetaan noin 300 hv:n Cummins-moottoreilla (kuvat ylä- ja alapuolella).
 
 
 
 FG-höylän teränkallistusautomatiikan näyttö on ohjauspyörän edessä.

 
 
 Hydrauliikan elektronisen esiohjauksen hallintavipu ja muita sähköisen toiminnan kytkinlaitteita. Tämän päivän työkoneiden hallintaan ei tarvita enää hartiavoimia. Kaikki tekniikkaa koskevat kuvat ovat noin kuuden vuoden takaa. Sen jälkeen koneita on edelleen kehitetty, joten komponenteissakin on muutoksia.
  
Nykyisin moottorit tulevat osaksi Volvolta, mutta enimmäkseen edelleen Cumminsilta. Oman maakunnan, Pohjois-Karjalan osaajia on alihankkijaketjussa paljon. Loppukokoonpanossa Kiteen Tolosenmäessä sijaitsevalla tehtaalla työskentelee kymmenkunta asentajaa. Logistisen taustatyön ja uusien koneiden lopputestauksen taas hoitaa Jarno-poika.
      Konttoritoiminnoissa on noin viisi toimihenkilöä. Siinä joukossa on puoliso, Pirjo Halttunen ja ekonomikoulutuksen saanut tytär, Sanna. Hänen hyvä kielitaitonsa onkin tarpeen, kun kauppaa tehdään suurelta osin ulkomaille.
     Yritys on historiansa aikana saanut lukuisan määrän eri organisaatioiden myöntämiä yrittäjäpalkintoja. Viimeisin on Suomen Yrittäjien Keskusliiton ja Fennia-vakuutuksen myöntämä valtakunnallinen yrittäjäpalkinto. Se ojennettiin Veekmas-yrittäjille Rovaniemellä marraskuun alussa 2008.
    Talouden tunnusluvuista ilmenee yrityksen omavaraisuus, joka on ollut jatkuvasti yli 80%. Liikevaihto vaihtelee tilauskannan mukaan ja tulokseen vaikuttavat tämä kokoluokan yrityksessä paljon myös varaston muutokset. Viiden viimeisen vuoden ajalta parhaat tulosvuodet ovat olleet 2012 ja 2014. Jälkimmäisen vuoden liikevaihto oli noin 7 miljoonaa euroa ja tulokseksi siitä kirjautui jokseenkin tasan 1,3 miljoonan euron summa. Vuosina 2015 ja 2016 liikevaihtoa kertyi vähemmän, joka tietenkin näkyy tuloksessa. Sijoitetun pääomaan tuotto oli silti edelleen varsin hyvä.
 
 
Tämä huomionosoitus on todella arvokas: Vuoden Yrittäjä-kunniakirja vuodelta 2008.


Veekmas Oy on vuosien kuluessa saanut lukuisia kunniakirjoja ja tunnustuspalkintoja.
Keväällä 2010 otetun kuvan jälkeen niitä on tullut vielä lisää. Viimeisimpiä huomiointeja on Veekmas Oy:n palkitseminen vuoden 2013 valtakunnallisessa kasvuyrittäjäkisassa.
 
 
Esa Halttunen neuvottelee kokoonpanohallissa uusia kauppoja. Vieressä Kazakstaniin lähdössä oleva kaivoshöylä. Kuva on muutaman vuoden takaa.

 
Kaivoshöyliin asennettiin 2010-luvun alkuun saakka Mercedes-Benzin dieselit

Veekmas Oy:n valmistuksessa olevia erikoismatalia höyliä on myyty kaivoskäyttöön niinkin kauas kuin Ghanaan, Boliviaan ja Australiaan. Keväällä 2008 lähti kaksi kaivosmallin höylää IVY-alueelle, Kazakstaniin. Tuotannon painopisteenä on normaaliin maanrakennuskäyttöön tarkoitettu FG -mallisarja. Suomessa tieliikelaitos Destia ei nykyisin uutta kalustoa hanki. Sen sijaan Baltiaan ja muualle Eurooppaan, sekä erityisesti Ruotsiin ja Norjaan toimitetaan kiteeläisiä tiehöyliä.

Taantuma aiheutti notkahduksen tilauskantaan

Maailmanlaajuinen talouden taantuma vaikutti merkittävästi tilauskantaan vuoden 2009 puolella, kun heikentyneet Ruotsin ja Norjan valuutat menettivät ostovoimaansa euroalueella. Siksi ostajat sieltä siirsivät hankintojaan Pohjois-Amerikan toimittajille. Ilmiö oli onneksi tilapäinen.   Sen vaikutuksia nähtiin tosin usean vuoden ajan. Nyt kruunut ovat jälleen arvossaan ja ostajat ovat palanneet. Ruotsin lisäksi markkina on vahvistunut myös Norjassa.  Tilauskirjoihin on jo saatu uusia toimeksiantoja Skandinaviasta. Tyypillistä on edelleen, että ostajat tulevat pääosin ulkomailta. Poikkeus oli vuosi 2013, jolloin kotimaahan myytiin 9 uutta tiehöylää. Viime vuonna  kotimaan kauppoja syntyi viidestä koneesta, joista neljä meni yksityisille urakoitsijoille.  Kokonaiskysyntä kuitenkin kattaa valmistajan tuotantokyvyn. Se on parhaimmillaan 1,5 valmistunutta tiehöylää kuukaudessa. Vuonna 2016 tehtaalta luovutettiin 16 uutta konetta.

Yrityksen uusinta toimintaa - kuljettajakoulutus

Pitkään jatkunut hiljaiselo suomalaisessa tiehöyläkaupassa on aiheuttanut senkin, että kuljettajien ammattitaito on päässyt rapautumaan. Uusimpia konemalleja ei ole ollut käytössä, joten viimeisimmän kehityksen suomat mahdollisuudet ovat jääneet oppimatta. Lasertekniikka on nostanut työstöntarkkuuden kenttien tasauksessa uudelle tasolle. Lisävarustelistalla olevat uudet työlaitteet antavat nekin paljon uusia mahdollisuuksia koneen tehokkaaseen hyödyntämiseen myös tienrakennustöissä. Siksi Veekmasilla nähtiin alalla oleva ilmeinen lisäkoulutustarve.
 

Koulutus käynnissä paikallistiellä Rääkkylän Jaamalla. Yrityksen toimitusjohtaja Esa Halttunen on tummassa asussaan kuvassa vasemmalla.

Ensimmäinen koulutustahtuma oli jo kesäkuussa 2010. Teoriaosa toteutui tehtaalla Tolosenmäessä ja käytännön tuntumaa työskentelyyn otettiin Rääkkylän Jaaman kankailla sijainneella soratien parannustyömaalla. Työosuuden kouluttajana olivat Esa Halttunen itse sekä Ossi Rämä Valkealasta. Kurssilaiset olivat silloin Länsi- ja Lounais-Suomesta, kauimmaiset olivat lähteneet Vaasasta ja Raisiosta. Ensimmäinen kurssi antoi niin järjestäjille kuin koulutettavillekin hyvin myönteiset kokemukset. Siksi toiminta onkin nyt jo vakiintunutta ja koulutustapahtumia järjestetään säännöllisesti 1-2 kertaa vuodessa. Perusjaksoja täydennetään tarpeen mukaan lisäkursseilla. Silloin voidaan puhua jo syventävistä ”höylämiehen” opinnoista. 

 
Jatkosodassa SA-käytössä ollut Bristol Blenheim-pommikone oli tämän näköinen. Kone on kuvassa suomalaisilla tunnuksilla.

 Isänmaan asialla - kesälomillakin

Viime vuosina on yhä uudelleen muistettu yli seitsemän vuosikymmenen takaisia torjuntavoittoja Tali-Ihantalassa ja Ilomantsissakin. Edelleen ihmetellään suomalaisen yhteiskunnan selviämistä sodasta, sekä erityisesti aikaa heti sen jälkeen.
     Esa Halttusen eräs harrastus liittyy vielä nykyisinkin tuon aikaisten tapahtumien jälkihoitoon: Hän on yli kymmenen viimeisen kesän aikana ollut johtajana ryhmässä, joka on etsinyt taistelupaikoille jääneitä suomalaissotureita, sitä mikä tomumajoista on vielä jäljellä.
     Esan ja muutaman hänen toverinsa työn tuloksena on lähes kolmenkymmenen kentälle jääneen sankarivainajan leposija voitu siirtää kotiseurakuntien kirkkomaan multiin. Kaikkiaan tämä toiminta on laajempaa ja perustuu valtioiden väliseen sopimukseen. Ampumapesäkkeeseen hautautuneen oman sedän tuntolevyn ja jäännösten löytäminen viidenkymmenenkahden vuoden jälkeen on yksi merkittävimmistä saavutuksistani, Esa Halttunen sanoo.
     Vajaat kymmenen vuotta sitten, marraskuun alussa 2008, Esa Halttunen teki jälleen erään operaation Venäjän Karjalassa. Sekin liittyy häntä kiinnostavaan sota-ajanhistorian tutkimus- ja etsintätyöhön.
 
 
Koneen hylyn osia alkaa paljastua. Esa Halttunen on oikealla.
 
 
Tähtimoottorin rakenteita näkyy kun turpeikkoa poistettiin metsäkoneen kahmarilla.

 
Mikko Luukkainen, Esa Halttunen ja Marina Väyrynen tutkivat lentokoneen ohjaussauvaa. 

Elokuun 1.päivänä 1944 Värtsilän Tyrämön kylän liepeille putosi, vihollisen kanssa käydyssä ilmataistelussa, pommituksen paluulennolla ollut suomalainen Bristol Blenheim -kone. Tähystäjä luutnantti Ilkka Kaukovalta haavoittui vaikeasti ennen koneen putoamista ja konekivääriampuja alikersantti Sven Rosendahl kuoli jo ilmassa, kun otsaan osui vihollisen kk-luoti. Lentäjä, silloin 22-vuotias vänrikki Paavo Alava, jäi koneesta laskuvarjolla hypättyään henkiin. Niin tähystäjä, kuin kk-ampujakin, löydettiin kuolleina koneen putoamispaikalta hylyn vierestä. Alue oli jatkosodan siinä vaiheessa Suomen puolella. Nykyiseltä valtakunnanrajalta paikalle on matkaa noin 20 kilometriä. Esa Halttusen venäläinen yhteistyökumppani ilmoitti kesällä 2008 löytäneensä maastosta koneen jäännökset.

 
  Hylystä löytynyt konepistooli oli säilynyt miltei ampumakuntoisena. Ruostetta aseessa ei ole.
 

Lentäjäveteraani eli virkeän vanhuuden Kotkassa

Heinäkuun 28.päivänä 1922 syntynyt lentäjäveteraani on nyt jo maan povessa. Lähdöstä on aikaa pari- kolme vuotta. Esa Halttunen kävi syyskuussa 2008 tapaamassa lentäjää ja putoamispaikka selvitettiin karttoja apuna käyttäen tarkasti. Marraskuun 4. päivänä Esa Halttusella oli viranomaisluvat sikäläisiltä vallanpitäjillä siinä kunnossa, että hän voi mennä etsijäryhmänsä kanssa paikalle. Pintaa kaivettiin metsäkoneen kahmarilla auki ja lopulta kauha kolahti metalliin. Löytynyt moottori oli tunnistettavassa kunnossa. Paikalla otetuista valokuvista näkyy sylintereitä kansineen Yksittäisinä osina kuvista voi tunnistaa myös pienempiä osia, kuten venttiileitä jousineen ja keinuvipujen rakenteita. BL-koneessa oli kaksi 9-sylinteristä, 840 hv:n tehoista ja ilmajäähdytettyä Mercury VIII-tähtimoottoria. 
 
 
Blenheim-lentäjä Paavo Alava on tässä kuvassa 88-vuotiaana.
 
 
Putoamispaikan karttaa tutkitaan. Kuvassa vas. Marina Väyrynen Värtsilästä, Esa Halttunen, entinen taistelulentäjä Paavo Alava ja venäläinen tulkki.


 Esa Halttunen kättelee Paavo Alavaa tämän kotiportailla Kotkassa 30.9.2008 
 
Venäläiset viranomaiset eivät ole tähän mennessä luovuttaneet koneen osia tuotavaksi Suomeen. Konepistooli otettiin talteen ja se tuli kaiketi nähtäväksi johonkin sikäläiseen sotahistorialliseen museoon. Muiden osien osalta oli alkuun hyvät toiveet, että lupa niiden Suomeen siirtämiseen saataisiin muutaman vuoden kuluessa. Siinä suhteessa on siis koettu pettymys. Esa Halttunen tunnetaan laajasti ”sinivalkoisena” yrittäjänä, suomalaisen työn ja osaamisen puolestapuhujana. Samaa väriä hän tunnustaa vahvasti myös harrastuksessaan: Sotavuosien ajoilta on vielä paljon tutkimatonta ja toistaiseksi löytymättä jäänyttä historiaa ja esineistöä. Sen tutkimisessa ja kokoamisessa Veekmas-yrittäjä on tehnyt vapaa-ajallaankin arvokasta työtä. 
 
Blenheim-tietolähteenä oli mm kirja,
Jaakko Hyvönen: Kohtalokkaat lennot 1939 -1944, 1982 Helsinki
 
Kuvat:
Veekmas-tarina: Pekka Havukainen
Blenheim-projekti: Olavi Lautamäki

Lisää tietoa yrityksestä: www.veekmas.fi

 
 

 
 

perjantai 17. helmikuuta 2017

Onkamo-Parikkala-rata 50 vuotta


 
 Intercity-juna suuntaa kohti etelää ja on juuri ylittämässä Syrjäsalmen sillan.
 Kun Kitee pääsi radanvarsipitäjäksi
 
Toisen maailmansodan loppuselvittelyissä Suomi menetti tärkeän pätkän Karjalan rataa. Kun valtakunnanraja pysyvästi siirtyi nykyiselle paikalleen, Itä-Suomi Simpeleeltä pohjoiseen jäi liikennettä ajatellen hankalaksi pussinperäksi.

Kiireellisin asia oli saada edes Savonlinnan suunta itäisen rautatieyhteyden piiriin. Siksi jo 1945 käynnistyivät työt, joiden tuloksena saatiin kuntoon uusi vajaan kahdenkymmenen kilometrin mittainen yhdysrataosuus Simpeleeltä Parikkalaan. Kiteeltä lähin asema oli Tohmajärvi, mistä etelään matkatessa aikaa vievä ratayhteys kulki ensin Joensuusta Pieksämäelle, sitten Mikkeliin ja lopulta Kouvolan, Lahden ja Riihimäen kautta pääkaupunkiseudulle.
     Jo 1950-luvun alussa alettiin keskustella suuremmasta rautatien rakentamishankkeesta. Nyt oli tarkoitus yhdistää  Karjalan radan Suomen puolelle jäänyt pohjoispää Parikkalassa jo odotteleviin kiskoihin. Alkuun ajateltiin, että uusi ratahaara lähtisi Tohmajärven Kaurilasta kohti etelää. Eri syyt, kuten maasto-olosuhteet ja vesistöt, johtivat lopulta siihen että parhaaksi vaihtoehdoksi nähtiin vetää rata pohjoisemmaksi, kuutostien vierelle Onkamoon. Siellä se liitettäisiin entiseen rataan Säkäniemen seisakkeen kohdalla.
Lopulta saatiin pitävät päätökset.
Tammikuussa 1962 suunnitelmat oli hyväksytty ja Kulkulaitosten ja Yleisten töiden ministeriö antoi hankkeelle rakennusluvan. Työttömyydestä kärsivälle Pohjois-Karjalan maakunnan eteläosalle uusi työkohde oli hyvä piristysruiske. Rakentaminen lähti ripeästi käyntiin. Työmaat avattiin useissa pisteissä jo helmikuussa 1962. Uudella rataosuudella oli pituutta kaikkiaan noin 93 kilometriä.
Työ kohtasi haastaviakin maastokohteita
Linjauksella oli paljon maansiirtotöitä, harjuleikkauksia ja pitkiä pengerrysosuuksia. Suunnitelman laadinnassa oli päädytty sijoittamaan rautatie mahdollisuuksien mukaan moreeniperäisille ja suurin piirtein tasaisille männikkökankaille. Sellaisia oli Kesälahdella sekä Syrjäsalmen eteläpuolella Kiteen alueella. Vastaavaa helposti rakennettavaa maastoa oli muutamaa pehmeikköä lukuun ottamatta myös rataosuudella Tolosenmäestä Onkamoon.
 
 
Puhokselaisen Paavo Kouvon Vanaja ratalinjalla. Tässä työkohteena oli Hallakorven leikkaus.

 
Uudenkarheat Vanajat ratatyömaalla. Paavo Kouvo autoineen vasemmalla.

 
Esa Pykäläinen ja hänen järeä kuormurinsa Magirus Deutz ylikäytävän pengerryksellä jossakin Syrjäsalmen eteläpuolella.

     Kiteeltä etelään menevällä "suoralla" tieyhteydellä sijaitsee Pyhäjärven kapeikkoon kuuluva  Syrjäsalmi. Varsinaiseksi maantieksi ei tätä Kesälahdelle vievää väylää voinut vielä 1950-luvun alkuvuosina nimittää. Lisäksi Syrjäsalmen kapulalossi oli käytössä vain kesäisin. Siksi esimerkiksi linja-autoliikennettä ei Kesälahdelle talviaikaan ollut muuten kuin Vääränmäen kautta. Maantien osalta asiat tulivat kuntoon vasta vuonna 1959. Silloin kuutostien rakentaminen oli jo loppusuoralla ja Syrjäsalmen lossikin oli korvattu sen ajan oloissa komealla sillalla.
 
 
Syrjäsalmen maantiesilta rakennettiin jo 1950-luvun lopulla. Kuva on betonointitöiden ajalta keväällä 1959.

 
Kuormakirjurina toimiva neitonen istuu rakenteilla olevalla kiskotuksella Tolosenmäen asemalla joskus kesällä 1966.

 
Tolosenmäen ratapihaa rakennetaan. Täytemaan ajossa on useita kiteeläisiä kuorma-autoilijoita. Taustalla näkyy kiskoilla kymmenittäin ohjatusti itsepurkavia "kuuppavaunuja". Erikoisvalmisteisina niitä käytettiin radan sepelöinnissä.

 
Syystalvella 1965 Tolosenmäen asemanseutu oli tämän näköinen. Ratapenkereen sepelöintiä tekevät työkoneet ja kiskotustarvikkeita kuljettavat junat pystyivät sentään jo sivuuttaman toisensa.

Syrjäsalmen rautatiesilta on lajissaan insinööritaidon näyte
Kaikkiaan viiden vuoden mittaisella urakalla oli vastassa yksi hyvin vaativa rakennuskohde, Syrjäsalmen silta. Suunnittelijat olivat päätyneet mahdollisimman yksinkertaiseen siltaprofiiliin. Se on hitsaamalla koottu levypalkkisilta, jonka keskiosaa kannattaa kaksi virtapilaria. Jännevälit ovat rannan suunnasta ensimmäiselle virtapilarille mitaten 36 metriä molemmin puolin. Keskimmäinen jänne on pisin, 45 metrin mittainen. Kaikkiaan sillalla on pituutta siis 117 metriä.
Uusi silta oli upea, mutta sitä piti hieman "fiksailla"
Yksinkertaistaen sillan muodostaa yhtäjaksoinen massiivinen teräsrakenne, joka muistuttaa tavallista I-palkkia. Rakennelajina Syrjäsalmen silta on edelleen Suomen pitkäjänteisin levypalkkisilta. Teräksen lämpölaajentuminen on asia, joka siltarakenteissa on aina otettava huomioon. Siksi niissä on yleensä ainakin ajokannen päissä katkaisurakenne lämpöelämisen mahdollistavine laakerirullineen. Syrjäsalmen siltaan kohdistuu lisäksi harvinainen taivutusrasitus, johon kantavaa rakennetta suunniteltaessa ei osattu täysin varautua.
     Kyseessä on auringonsäteiden aiheuttama sillan epätasainen lämpeneminen. Tietyissä kesäajan olosuhteissa varjonpuoleinen sivu saattaa olla useita kymmeniä lämpöasteita auringonpuoleista viileämpi.  Silloin teräsrakenne pyrkii käyristymään aurinkoa kohti.  
      Ilmiö tuli parhaiten esiin viileän kesäyön jälkeen, kun aurinko vielä loivasta kulmasta säteillessään alkoi nopeasti nostaa sillan aurinkosivun lämpötilaa. Silloin laajenemisliike saattoi olla jopa 5-7 senttimetriä. Ymmärrettävästi sellainen kuormittaa voimakkaasti virtapilareita.
Lopulta asia saatiin kuriin asentamalla uudet järeät ankkuroinnit sillan päädyissä oleviin maatukiin. Viimeisin parannus tehtiin vasta radan sähköistyksen yhteydessä 1980-luvulla, kun sillan kannen alla olevat laakerirullastot säädettiin vielä kerran uudelleen.
Syksyllä 1966 kiskotus tavoitti Onkamon
Syyskuun 20. päivänä 1966 työ oli saatu pääosin valmiiksi uuden radan ratapiha- ja laiturivaihdekiskotuksineen kaikkiaan  yli 100-kilometrisellä matkalla. Tulevaisuuden nopeaa liikennettä varten radan kaarresäde oli siihen aikaan harvinaisen suuri, 3000 metriä. Käyttöön oli valittu silloisen mittapuun mukaan järeä kiskotus.  Aikaisemmin rautateillä oli yleisesti ollut käytössä kevyempi, metripainoltaan vain 30-kiloinen kisko.
     Uudella rataosalla se oli 54-kiloista, joka oli koottu radaksi hitsatuilla liitoksilla. Uutta tekniikkaa oli siinäkin, että kiskot nostettiin paikalleen 50 metrin mittaisina raide-elementteinä, siihen aikaan vielä puisille ratapölkyille koottuina.  Kiskot on myöhemmin korvattu painoluokalla 60 kg/m ja samassa yhteydessä pölkyt on vaihdettu teräsbetonista valmistettuihin. Nykyisin Suomen rautateille ei enää asenneta metripainoltaan alle 54-kiloisia kiskoja. Sekin on väistyvä vähimmäiskoko nopean liikenteen henkilöjunille.
 
 
Tämä juna saapui etelän suunnasta Kiteelle ja pian se on perillä Joensuussa.
 

Marraskuun 24. päivänä satoi vettä ja oli todella sumuisen harmaa sää. Silti aamupäivän Pendolino-juna on tarkassa aikataulussaan kun se tässä pyyhältää Helsinkiä kohti.
 
Juhlia pitää kun siihen on aihetta
Syksyllä 1966 tohmajärveläiset järjestivät juhlat heti, kun uuden rataosan kiskot oli liitetty vanhaan rataan Onkamon Säkäniemessä. Aikakirjojen mukaan ajankohta oli jo 23.9. Vaikka paljon viimeistelytöitä oli vielä käynnissä, Rautatiehallitus sai etenkin Tohmajärveltä pyyntöjä ainakin väliaikaisen liikenteen avaamisesta Joensuusta Parikkalaan. Muistin mukaan joitakin vuoroja uuden väylän koeajojen luonteisina henkilökuljetuksina ajettiinkin. Säännöllinen aikataulun mukainen liikenne käynnistyi 28. toukokuuta 1967. Sitten oli kiteeläisten vuoro juhlia, ajankohta oli 13. päivä kesäkuuta. Kiteen kunnanvaltuuston puheenjohtaja Aarne Pirinen puhui ja Kiteen mieskuoro antoi oman panoksensa Onni Hakulisen johtaessa.
Rautatieyhteys toi Pohjois-Karjalan lähelle rintamaita
Jos asiaa katsoo vaikka kiteeläisestä näkökulmasta, Helsinki tuli paljon lähemmäksi. Kun oli totuttu 14 tunnin mittaiseen junakyytiin Pieksämäen kautta, nyt matkaan riitti pyöreät kuusi tuntia. Pitkään oli käytössä yöjunayhteys makuuvaunuineen. Kun iltayöstä laittautui peitteiden alle Kiteellä, aamuseitsemältä sopi herätä konduktöörin kohteliaaseen ovenkoputukseen Helsingissä. Virkeinä saattoivat silloin "uutta" Keski-Karjalaa Suomen kartalle piirtelevät kunnallisjohtajat ja kansanedustajat markkinointipuuhiinsa ryhtyä.
Junakansalle kuuluu taas hyvää
Vain muutama vuosi sitten rautateillä vallitsi melkoinen matkustajakato. Junavuoroja lakkautettiin. Makuuvaunuyhteydet on jo aikaa sitten tarpeettomina lopetettu, ovathan kulkunopeudet suuresti kasvaneet. Radan jatko-osan sähköistys Imatralta Joensuuhun valmistui joulukuussa 1986. Sitten tulivat Intercity- junat, jopa Pendolino osalle kulkuvuoroja. Ajallisesti olemme yhä lähempänä kotimaan eteläisiä paikkakuntia. Kiteeltä Helsinkiin pyyhälletään nyt jo vajaassa neljässä tunnissa. Tänään VR:n uusi lippuhinnoittelu käy kisaa Onnibussin ale-hintojen kanssa. Nyt osavoittona nähdään jo täyttyneet junat, joten yhä enemmän euroja kilisee rautatieyhtiön kassaan. Lisävaunujakin luvataan suosituimmille vuoroille. Mikäpä tässä on oman "juna-aseman"  paikkakunnalla elellessä!

 
Eräs Karjalan radalla työskennellyt veturinkuljettaja on ollut kiteenlahtelainen Erkki Havukainen. Tässä hän on sähköveturin ohjaimissa jossakin Joensuu-Kouvola rataosuudella.

Tarinaa varten haastateltiin kolmea täysinpalvellutta VR-ammattilaista, jotka ovat kunnossapitorakennusmestari Erkki Valonen, veturinkuljettaja Erkki Havukainen ja konduktööri Erkki Holopainen. Kuvia taas löytyi Paavo Kouvon ja Sirkka Pykäläisen albumeista. He kaikki ansaitsevat kiitokset yhteistyöstä.

 

 

 

sunnuntai 12. helmikuuta 2017

Viittä vaille toiveuusinta




Kiteen mieskuoro on usein ollut esiintymässä myös Tohmajärvellä. Tämä kuva on lokakuulta 2015, jolloin olimme mukana usean kuoron yhteisessä konserttitapahtumassa. Tänään sunnuntaina 12.2. veimme konsertin taas Tohmajärvelle. Kuoron vanhimpana laulajana sain kunnian sanoa muutaman sanan tapahtuman avaukseksi. Tässä alla on Pajapellon ukon  lausumat ajatukset konsertin alussa:

Tämän konsertin avannut Tohmajärven kirkkoherra kehui laulajajoukkoa komeaksi. Haluaisin sanoa, että sen lisäksi olemme vielä sitkeähenkisiäkin. Suomessa on kaikkiaan vain kuusi yhtä vanhaa kuoroa. Niistä kokoonpanoja jotka ovat koko historiansa ajan esiintyneet samalla nimellä on vain kolme, joista Kiteen mieskuoro on yksi. Kun kirkkoherra vielä vetosi peräti Martti Lutherin arvioihin laulun terveyttä edistävistä vaikutuksista, on minun helppo jatkaa ajatuksia samalla teemalla.

Olen laatinut useita vuosia sitten mielipidekirjoituksen blogiini. Silmäilin tekstiä jokunen päivä sitten ja huomasin, että kaikki silloin sanottu pitää edelleen täysin paikkansa. Alkuperäisen kirjoituksen otsikko on Laulun tenhoisa taika. Tekstin lähde on siis blogini Pajapellon nurkasta. Ajankohdan mukaan se löytyy päivältä 5. maaliskuuta 2009.


Sitaatti alkaa:

"Taannoin Ruotsissa tehtiin tieteellisellä tasolla tutkimusta laulun vaikutuksesta ihmiseen. Kohteena oli lukuisa joukko niitä, jotka olivat olleet kauan mukana erilaisissa kuoroissa. Verrokkiryhmissä oli vastaavasti ihmisiä, jotka olivat koko elämänsä olleet saman harrastuksen ulkopuolella. Tutkimustyön tulokset noteerattiin laajasti muuallakin kuin musiikkipiireissä.
     Lyhyesti kerrottuna voitiin todeta laulajien olevan keskimäärin terveempiä kuin verrokit. Sydänperäinen kuolleisuus oli pienempi, yleinen vireystila vanhuudessa parempi ja ystävyyskontaktien määrä verrokkiryhmän keskiarvoa suurempi. Monia muitakin myönteisiä vaikutuksia todettiin. Sekin tuli esille, että nykyään arvossa pidetty seksuaalinen viriliteetti säilyi laulajilla kauemmin!
     Tutkimus vahvisti oletuksen, että musiikilla on iso terapeuttinen merkitys. Kuoron harjoituskerta on tavallisesti pari tuntia intensiivistä työtä. Sinä aikana ihmisen arkikäytössä oleva aivokapasiteetti on suuresti sitoutunut omaan musiikintuottamiseen. Silloin syntyy samantapainen aivojen perusahdistuneisuutta laukaiseva tila, kuin on yöunen aikana.
     Vakuuttavaa näyttöä on siitä, että ahdistuneisuuden, stressin ja masentuneisuudenkin torjunnassa musiikki ja kuorolaulu ovat yhteiskunnalle edullinen ja hyödynsaajalle miellyttävä tapa hoitaa itseään.
     Jokaisella on kokemuksia siitä, että itselle mieluinen musiikki kuultunakin rentouttaa ja vapauttaa ajatuksia irti pienistä arjen murheista. Jos lähtee mukaan laulajaksi johonkin kuoroon, saatu hyöty saattaa olla vielä paljon suurempi. Vanhastaan tiedämme olevamme "Karjalan lapsia laulavia". Siinä meillä on pääsylippu hienoon harrastukseen. Siellä löytyy uusia ihmiskontakteja ja esiintymisissä voi kokea olevansa itsekin taiteilija.
     On suurta päästä tulkitsemaan Suomen, jopa maailman lahjakkaimpien säveltäjien teoksia omalla, Luojalta lahjaksi saadulla instrumentilla! Moni Keski-Karjalassa vielä toiminnassa oleva kuoro odottaa joukkoonsa uusia laulajia. Mietipä mitä kaikkea hyvää mukaan lähtö saattaa sinulle antaa. Totea hyödyt ja tule mukaan!"
                                                                      
Kuulijalle tässä ja nyt saattaa herätä aiheellinen kysymys: Mikä on puhujan pätevyys, kun hän latelee näitä mielipiteitä laulun merkityksestä? Tähän totean: Pätevyyteni on vaatimaton, olen vain ollut 55 vuotta laulajana tässä kuorossa.
     Entä sitten koetut terveysvaikutukset? Tähän vastaan, että jos unohdamme ne noin kahden peukalonhangallisen suuruiset sairauskertomusniput terveyskeskuksen arkistoissa, katson olevani täysin terve. Siksi voin suositella lauluharrastusta teillekin, hyvät kuulijat.

Olette kaikki sydämellisesti tervetulleita vieraiksemme tänään!
       

perjantai 3. helmikuuta 2017

Lohelan monitoimiyrittäjä Kalle Silvennoisella merkkipäivä


 
 
Rajan taakse jääneen Jollon myllyn myllärin perhe muutti eri vaiheitten jälkeen Kiteen Lohelaan 1950-luvun alussa. Nyt jo seppänä toiminut isä Juho Silvennoinen luovutti sitten pikkutilan pojilleen, jolloin Heikki ja Kalle jatkoivat edelleen monipuolisissa pajahommissa. Alkuvuosien puhutuin aikaansaannos oli Ford Junior-alustalle rakennettu henkilöauto, jonka kori ja sisustukset olivat veljesten omaa työtä. Ajoneuvo kelpasi rekisteriin palvellen seppien ajokkina vuosikaudet.
   Uusina rakennettiin useampikin kenttähöyläkone. Lohelan Konetyö-nimellä yrityksen työntekijät kiertelivät laajalti Keski-Karjalaa palvellen sen ajan lukuisia rakentajia näiden tarvitessa erilaista höylättyä puutavaraa. Alkuun käyttövoimana oli traktori, mutta myöhemmät koneversiot rakennettiin kevyitten kuorma-autojen alustoille. Pieni paja kävi pian ahtaaksi ja pihapiiriin rakennettiin uudet tilat, joissa mahtui kunnostamaan isojakin koneita.
   Kaikkiaan höyläkoneita tuli tehtyä kymmenkunta. Loppuvuosien malleissa akselirakenteet tehtiin vankoiksi ja laakeritkin mitoitettiin samalla periaatteella. Tukeva rakenne mahdollisti sen, että vaakakursotkin oli laakeroitu vain toisesta päästään. Se helpotti ratkaisevasti "satsien" vaihtoa. Kurson terien asetukset voi tehdä ennakkoon valmiiksi ja itse kurso oli koneessa kiinni akselissaan vain yhdellä isolla mutterilla. Koneita oli alkuun käytössä Keski-Karjalan seudulla ja Savonlinnan suunnassa. Käytettyinä niitä myytiin jatkossa paljonkin laajemmalle alueelle.

Yläkuvassa päivänsankari istuu uudessa kodissaan Kotkonnussa. Vieraita odotettiin tarjoilun kera. Heitä tuli vanhoina tuttuina ja uusina naapureina samasta talosta.

Yllä oikealla on näkymä viidennestä kerroksesta Kiteenjärvelle. Hulppeat näköalat konemies-veteraanille!

   Heikki-veli irtaantui yrityksestä 1960-luvulle tultaessa. (Sivumennen sanottuna nyt jo edesmenneen Heikin poika on Olkiluoto 3 -projektista vastaava johtaja Jouni Silvennoinen). Uusi aisapari Lohelassa oli sitten talossa jo sorvarina palvellut Alpo "Olli" Tarkkonen. Hänessä oli samaa "pellepelottoman" henkeä kuin Kallessakin. Yksi yhteinen saavutus oli traktorin perään omalle akselistolleen rakennettu  teräsköysitoiminen kaivuri. Sillä oli jopa kaksikin nimeä: Olli kaiketi risti sille nimeksi "Mylvin", mutta hyväntahtoiset naapurit puhuivat kaivurista nimellä "Kuoppa-Kalle". Aika paljon sillä kuormattiin soraa, kun kaikkialla rakennettiin varsinkin tilusteitä ja rakennuksille tarvittiin valujen raaka-ainetta.
 
 
Veljesten omaa työtä oleva auto on viimeistelyvaiheessa. Heikki asentaa pölykapseleita ja Kalle fiksailee oven lukon sovitusta.

   Maansiirtotyöt olivatkin seuraava kiinnostuksen kohde. Pajamiehet hankkivat armeijan kalustohuutokaupoista ja vastaavilta markkinoilta useimmiten liki loppuun ajettuina telaketjutraktoreita. Omassa verstaassa niitä kunnostettiin hyvinkin perusteellisesti. Eräs oli IH McCormick TD6, josta oli katkennut kampiakseli. Olli Tarkkonen ja Kalle-isäntä korjasivat vian hitsaamalla. Se kesti sen jälkeen useamman kesän ajan kannonnostossa ja muissa uudisraivauksissa. Moottori oli erikoinen; se käynnistettiin jopa käsikammen avulla ensin bensiinillä ja hetken kuluttua "viiden konstin vivun" käännöllä kone jyrähti käymään dieselinä.
¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤

 
Internetin uumenista kaivettu kuva kertoo millaisesta koneesta on kyse kun puhutaan alkuaan jenkkiläisestä telaketjutraktorista, joka tunnetaan mm. nimillä IH McCormick-, tai International TD6. Alkutuotannossa oli myös kaasutinmoottorillinen malli T6 ja briteissä 1950-luvun alussa valmistettujen tyyppinimenä oli BTD6. 

Pieni tekniikkakertaus johdatuksena International TD6-moottorin saloihin
Tunnetusti Caterpillareissa oli "penikka"-käynnistin. Se oli 2-sylinterinen "lättäpää", sivuventtiilimoottori, joka oli tavallisen sähköstartin paikalla. Kun siinä oli tehoa pyöreästi 10 hv, ymmärtää hyvin, että kyseessä oli tehokas käynnistin. TD6-moottorissa taas oli itse pääkoneessa kahdet laitteet. Niihin kuului apupalotila käynnistykseen tarvittavaa bensiinikäyttöä varten. Apupalotila avautui isolla lautasventtiilillä.
   Palotiloissa oli sytytystulpat ja oma imuventtiili kaasutinkäytölle. Tehokas laukaisumagneetto antoi voimakkaan kipinän. Sähkökäynnistinkin oli, mutta moottori lähti bensalla herkästi käyntiin myös käsikammen avulla. Kun kampi oli noin 45 asteen kulmassa pystytasoon verraten, riitti kun nykäisi vain yhden puristuksen yli. Jos ensimmäinen nykäisy ei tuottanut tulosta, viimeistään toisella kerralla moottori hyrähti siistiin käyntiin. Moottori ei ollut telaketjutraktoriksi iso. Iskutilavuus oli vain 4,1 litraa ja tehoa maksimissaan noin 38 hevosvoimaa minuuttikierrosluvun silloin ollessa lukemissa 1450. Koneen työpaino oli likipitäen neljä tonnia.

 
Kun aiheeseen tartuttiin, vielä muutama kuva Matti Jaskarilla Nurmossa olevasta pyörätraktorista, joissa on samalla periaatteella käynnistettävä moottori. International Deering ID-9 -teollisuusmalli on niistä yksi. Kaksi kuvaa kertoo asian. Yläkuvassa näkyy moottorin kupeessa oleva syöttöpumppu ja alapuolen kuvassa traktorin oikealla puolella on magneetto. Tämä on jo astetta voimakkaampi diesel kuin onTD6-kone.
 
 
 
IH Farmall BTD-mallia siis koottiin briteissä kunnes konetyyppi poistui markkinoilta. Englannissa tehty, hienolla tyyppinimellä varustettu "IH McCormick Farmall Super BMD"-mallikin löytyy Matti Jaskarin kokoelmista. Siinä on jo normaali, nykyaikaisempi diesel. Jaskarin kokoelmia muuten voi lämpimästi suositella käyntikohteeksi. Jos saa itsensä Matin oppaaksi, kuulee samalla monta kiinnostavaa tarinaa menneitten vuosikymmentein traktoreista.

¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤
   Omalle kohdalle sattui Silvennoisen TD6- koneen viimeinen työvuoro itsenäisyyspäivänaattona 1961. Ajoin Puhoksen Kontiovaarassa Armas Hurskaisen raiviolla "pillaria" yli puoleen yöhön. Kone toimi kuten sen kuuluikin toimia. Seuraava kuljettaja ei saanut yllättäen jumissa olevaa konetta enää tulille. Moottoria ei jaksanut pyörittää sen starttimoottori, käsikammesta puhumattakaan. Kampiakseli oli ilmeisesti uudelleen vioittunut korjatusta kohdasta.
    Ehkä hitsattu kohta oli kuormituksissa ajanoloon väsynyt ja akseli sitten hieman kiertynyt "puneelle" korjatusta paikasta, joka oli keskimmäisen runkolaakerin kohdalla. Jäähdyttyään akseli sitten ehkä käyristyi runkolaakerilinjassa, jolloin laakerointi jumitti moottorin. Muistaakseni siihen asennettiin myöhemmin vielä Scania-Vabis-kuormurin moottori ja kone palasi taas "ruotuun".

 
Koneiden painoluokka nousi vuosien mittaan. Ensimmäinen raskas, noin 20-tonninen puskukone, oli merkiltään Allis-Chalmers. Caterpillareita oli parhaimmillaan D8-malleina samaan aikaan viisi kappaletta. Neljä oli työkunnossa. Kolmella urakoitiin Yksi oli varakoneena ja yksi  sitä varten, että tarvittaessa siitä voitiin purkaa varaosia käytössä oleviin koneisiin. Otoksessa on yksi Kallen D8-puskukoneista. Siinä on puskulevyn lisäksi järeä routapiikki, jonka syvyysulottuma parhaimmillaan oli yli kaksi metriä.
 
Myöhemmin koneet järeytyivät ja Caterpillar-tuotemerkki alkoi olla kalustossa vallitsevana. Samaan aikaankin firman käytössä oli kolme 36-tonnista D8-mallia. Metsäautoteitä rakennettiin, peltoja raivattiin ja avitettiin paikallista rakennusliikettä sen monissa hankkeissa. Kalusto kuitenkin alkoi tulla ikänsä päähän, eikä Lohelan Konetyö kilpailun kovetessa enää pärjännyt isojen firmojen rinnalla. Lopputulemana yritys ajautui 1980-luvun lopulla suoritustilaan. Harmi että niin kävi.

 
Puskukoneiden lisäksi Lohelan Konetyöllä oli siirtokalustona 10-pyöräinen kuorma-auto ja siihen lavetti. Lavetin kantavuus riitti firman suurimmillekin koneille. Yllä on yksi niistä. Kyseessä on Åkerman-kaivuri, joka tosin oli "pillareita" kevyempi. Se sijoittui 22 tonnin painoluokkaan.

   Se asia ei muuksi muutu, että Silvennoisen firman osuus etenkin Kiteen alueen kiihkeimpinä kehitysvuosina oli omalla alallaan huomattavan iso. Yrityksellä oli työporukkana miehiä, jotka  eivät haasteita pelänneet. Tärkeä tekijä oli etunenässä touhuava Kalle itse.
   Vuonna 1932 syntynyt mies täytti 85 vuotta 1. päivänä helmikuuta. Entinen yrittäjä ansaitsee nykypolven arvonannon ja täyden tunnustuksen. Se tulee työstä, jonka hän on kotiseudun hyväksi menneitten vuosikymmenien aikana tehnyt. Oli rattoisa tuokio olla vieraana yrittäjäveteraanin kotona. Yhteisiä muistoja vuosien takaa on paljon. Niitä pitää palata ajan kanssa vielä uudemman kerran kertailemaan!