lauantai 22. joulukuuta 2018

Ajat muuttuvat - joulu säilyttää asemansa



 
Kivikirkko uhmaa aikaa ja kutsuu taas joulunajan tapahtumiin.

Suomalaista kansanperinnettä tutkinut Kustaa Vilkuna on teoksissaan kertonut satoja vuosia jatkuneista jouluperinteistä varsinkin talonpoikaisen väen piirissä. Siihen on liittynyt riehakkaitakin muotoja, kuten tapaninajelut joihin saattoi liittyä ilkivaltaakin. Sellaisena ei voitane pitää naapurin saunan omavaltaista lämmittämistä aamuhämärässä kylpemistä varten. Silloinhan saunomisessa mukaan tuli tavallisesti talon omakin väki. Tuo tapaninaamun saunaperinne oli kauan osa oman sukumme joulunviettoa. Naapuruksina Kiteenlahdessa asuneet kolme veljestä lämmittivät kukin vuorollaan tapanina tuon joulusaunan ja sinne tultiin veljesperheitten voimin. Se perinne alkoi hiipua setieni poistuessa joukosta. Viimeisiä kertoja niissä merkeissä kokoonnuttiin kolmisenkymmentä vuotta sitten.
 
 
Pajapellon nurkan mökki on hiljentynyt joulurauhaan.

Oman ikäpolveni ihmiset eivät aina tule ajatelleeksi, kuinka lähellä takana olivat sotavuodet, kun aloimme oman koulutiemme. Me vuonna 1939 syntyneet kiteenlahtelaiset lapset aloitimme alakoulussa Piiroomäen kamarissa syksyllä 1946, vain kaksi vuotta sen jälkeen, kun pitkään jatkunut sota oli päättynyt. Lapsen aikamitassa se saattoi olla pitkäkin aika, mutta voi ymmärtää kuinka lähellä sotavuodet silloin olivat omien isiemme mielissä. Mutta katseet oli suunnattava eteenpäin ja vaikka sota olikin miehiä traumatisoinut, uskon valoisempien ajatusten hiljalleen täyttäneen isien ja äitien mielet.

Se että perheet olivat jälleen koossa, merkitsi enemmän kuin se aineellinen niukkuus, jonka keskellä elettiin. Toisin oli niissä perheissä, joitten isä ei koskaan palannut kotitanhuvilleen. Omassa kotikylässämme tämän kohtalon jakoi parikymmentä perhettä. Aika parantaa pahatkin haavat, ainakin osittain. Lapset kasvoivat, alkoivat tulla osaksi työvoimaa talon pelloille. Joissakin tapauksissa nuoreksi leskeksi jäänyt äiti solmi uuden parisuhteen ja tuo kumppani otti parhaassa tapauksessa puuttuneen isän roolin. Perheyhteys rakentui niinkin - vaikka äidin uutta valintaa lapset useimmiten kutsuivat nimellä setä.

Piiroomäen kamarissa oli syksyllä kahden ensimmäisen luokan oppilaita. Kamari ei suuren suuri ollut, mutta silti meitä mahtui sinne 33 oppilasta. Kiteenlahden koulussa kerrottiin silloin olleen kaikkiaan 108 lasta. Piiroomäessä olisi heitä ollut enemmän kuin luokkaan kerta kaikkiaan mahtui. Siitä aiheutui se, että osa toiselle luokalle tulleista oppilaista siirrettiin yläkoulun puolelle ja suoraan kolmannelle luokalle. Omalla opintiellä Piiroomäessä ensimmäinen opettaja oli Maire Moilanen, nuori ja työhönsä innostunut ihminen. Mieleen on jäänyt, että hän halusi tutustua lasten perheisiin vierailemalla kodeissa. Kankaalassakin hän oli jopa yökunnissa.
    Kun äitimuori lämmitti saunan, samoihin löylyihin menimme joukolla, äiti, opettaja, silloin 5-vuotias sisareni ja minä, "Kankaalan pieni-Pekka". Nimitarkenne tarvittiin, kun setääni, myös Pekka, oli perinteisesti puhuteltu Kankaalan Pekkana. Sen ajan tapa oli, että tuonne kymmenvuotiaiksi lapset saunoivat äitinsä, yleensä naisten kanssa. Äidit eivät luottaneet isän huolekkuuteen esimerkiksi tukanpesussa. Vielä 1940-luvun lopulle asti oli tavallista, että koululaisten hiuksista saattoi löytyä sellainenkin luvaton kumppani kuin täi. Tosin meillä noita otuksia ei pojan "hiustuurikassa" ollut.

'
 
Kauneimmat joululaulut ja joulukirkko kokoavat ihmiset joulun sanoman äärelle.

Joulusta puhuttaessa juhlan yhteisöllisyys tuli lapselle ensimmäisenä vastaan koulun joulujuhlassa, "joulukuusella", kuten tuota tapahtumaa siihen aikaan kutsuttiin. Yhteisöllisyys oli vahvasti mukana joulukirkossakin. Kirkko oli ääriään myöten täynnä, vaikka menot alkoivat silloin jo aamukuudelta. Pitkistä matkoista hevosilla tulleet eivät jouluyönä ennättäneet unista paljonkaan nauttia. Muistan koulun joulujuhlasta erään pikkumökissä asuneen koulupojan, joka tuli kysymään isältäni saisiko hän tulla kyytiimme joulukirkkoon pääsemistä varten. Toki isä sen lupasi. Yöllä oli melkoinen pakkanen, mutta tuo koulukaveri parin kilometrin päästä oli jo ennen viittä oven takana - ettei vain myöhästyisi matkasta. Reen takalaudalle mukaan päässyt miehenalku sai näin kokemuksen juhlavasta jouluaamusta kivikirkossa.

Kun oma ikä on taittunut elämän lopputaipaleelle, joulumuistoja on mielessä paljon. Niitä on oman elämän nuoruus- ja aikuistumisvuosilta. Paljon muistoja on omien lapsien kanssa vietetyistä jouluista silloin kun he olivat vielä kodin turvallisessa huomassa. Lähimpinä muistoina ovat ne ajat, jolloin jouluja on vietetty pojan perheessä heidän tyttäriensä kanssa. Vielä kymmenisen vuotta sitten omana perinteenä oli kokoontua tähän Pajapellon nurkan mökkiin jokunen viikko ennen joulua, mutta joulun merkeissä silti. Silloin mukana olivat sisareni perhe Etelä-Karjalasta, tyttäremme perhe Etelä-Suomesta ja poikamme perhe tuosta lähinaapurista. Pieni tupa oli silloin täynnä vieraita.

 
Douglaskuusi ei ole kaikkein perisuomalaisin joulupuu. Tässä se on juhlavalaistuna noin viisi vuotta sitten. Niin se on nytkin, mutta jo huomattavasti korkeampana.

Meillä jouluaaton ohjelma alkaa nykyään kahden hengen voimin. Joulusaunan ja -aterian jälkeen suunnataan naapuriin, Kankaalan pirttiin. Siellä joulunviettoon kuuluvat tyttöjen pianolla säestämät joululaulut perheen voimin. Kuulemme jouluevankeliumin ja laulamme jouluvirren. Pian on vuorossa joulupakettien jako. Ketään ei joulupukki unohda. Sen hetken olemme kuin entisajan suurperhe, onhan meitä koolla sentään seitsemän joulunviettäjää. Aamulla sitten joulukirkkoon, osa perinnettä sekin.

On hyvä olla suomalainen - joulun turvallisessa "syleilyssä" sekin ajatus ennättää tuikahtaa mieleen. Toivotan vielä tässäkin teille kaikille rauhaisaa ja tunnelmaltaan lämmintä joulua!

sunnuntai 16. joulukuuta 2018

Kiteeläisten itsenäisyyspäivä paalulla 101

Suomi on saatu uudelle vuosisadalle
 
Kiteeläistä itsenäisyyspäivää 2018 juhlittiin perinteisin menoin. Jumalanpalvelus ja kunnianosoitukset sankarihaudoille kokosivat paikalle reilusti satapäisen joukon. Varsinaisen itsenäisyysjuhlan paikka oli koulukeskus Ilmarinen, sen Kipakka-ravintola ja Kiteesali. Järjestelyn vastuut olivat tällä kertaa pääosin seurakunnalla ja Kiteen kaupungin uudella kulttuuriohjaaja Markus Pulkkisella, joka osoittautui myös esiintyväksi taiteilijaksi.
 

 
Kiteen mieskuoro on juhlistanut paikkakunnan itsenäisyysjuhlia koko sotienjälkeisen ajan. Tällä kertaa joukko esiintyi kirkossa ja sankarihaudoilla.

 
Majuri evp. Timo Päiviselle ojennettiin juhlan kahvitilaisuudessa puolustusministerin myöntämä Rintamaveteraanien kunniaristi. Vasemmalta alkaen: Timo Päivinen, rintamaveteraaneja edustanut yli 90-vuotias Sulo Tiainen ja oikealla rauhanajan veteraaneihin kuuluva Kalervo Rinne. 
 
KAUPUNGIN TERVEHDYKSEN juhlaan tuonut valtuuston puheenjohtaja Sinikka Musikka palautti mieleen kotikunnan kehityskulkuja vuosikymmenten varrelta. Pääviesti oli, että olemme monessa suhteessa saaneet asua melko onnellisissa oloissa niin Kiteellä kuin koko valtakunnassakin. Yhteistyön voima on suuri. 




Valtuuston puheenjohtaja Sinikka Musikan kahviseurana ovat hänestä oikealle juhlapuhuja Riku Heinonen sekä tämän ”adjutantti”, vanhempi rajajääkäri, rajakoirakouluttajanakin kunnostautunut Juha Ryökkynen.

Kaupungin tervehdyksen juhlaan toi valtuuston puheenjohtaja Sinikka Musikka. (kuva alla)
 



Kirkkoherra Ilmo Kurkola tervehti juhlaväkeä palauttaen hänkin mieliin muistoja menneiltä vuosilta ja toivotteli onnea elämän tulevaisuudessa tuomiin uusiin haasteisiin.
 
SEURAKUNNAN tervehdyksen esitti kirkkoherra Ilmo Kurkola, joka nosti esiin sodanjälkeisen rakentajasukupolven. Ilman silloin suoritettua uutteraa jälleenrakennustyötä Suomi ei olisi siinä kehitystilassa, jossa nyt saamme elää. Hyvä kunnianteko sille ajalle on Markku Pölösen tuore elokuva Oma maa, Kurkola totesi. 

JUHLAPUHEEN piti luutnantti Riku Heinonen kertoen asioita edustamiensa Rajavartiolaitoksen ja Tohmajärven rajavartioaseman näkökulmasta. Suomi on jo ikäjuhlansa juhlinut, mutta heillä se on vielä edessäpäin, sillä ensi vuosi on rajavartiolaitokselle juhlavuosi laitoksen täyttäessä pyöreät 100 vuotta. Rajavartiolaitoksen vuosipäivä on 21. maaliskuuta - tuona päivänä 1919 Suomen maarajojen vartiointi määrättiin sisäasiainministeriön alaisten rajavartiostojen tehtäväksi. Rajaa kuitenkin vartioivat jo vuonna 1918 sekalaisin järjestelyin muun muassa tullilaitos, rajavartiopataljoona, suojeluskunnat ja joukko-osastot. Alkuvuosina ongelmia aiheuttivat etenkin rajakahakat ja ammuskelut, joiden seurauksena moni suomalainen rajasotilas menetti henkensä. Lisäksi muun muassa ruoan, hevosten, ajoneuvojen ja viestiyhteyksien puute sekä paikallisten nuiva suhtautuminen aiheuttivat päänvaivaa. Tätä ongelmaa en ainakaan nykypäivänä tunnista – päinvastoin, Heinonen arvioi.

PUHUJA MUISTELI rajajoukkojen käyttöä osana Suomen muuta kenttäarmeijaa talvi- ja jatkosodissa. Etenkin jatkosodassa rajajääkärit toimivat kaikilla rintamanosilla; komppaniat muodostettiin kevyiksi ja liikkuviksi yksiköiksi, jotka liikkuivat eri rintamalohkoilla - kirjaimellisesti Hangosta Petsamoon. Johtoporras usein käytti rajajoukkoja liikkuvuutensa johdosta kiivaimpaan paikkaan lähetettävänä reservijoukkona tai vastahyökkäysosastona. Mainittakoon tältä alueelta 4. rajajääkäripataljoonan osana Syvärillä toimineet Tohmajärven ja Tuupovaaran rajajääkärikomppaniat. Kyseinen pataljoona menetti Syvärillä Goran ankarissa taisteluissa yli puolet vahvuudestaan. Yhteensä henkensä itsenäisyytemme ja vapautemme puolesta uhrasi lähes viidennes sotiin osallistuneista rajajoukoista. Näitä uhrauksia on etenkin näin itsenäisyyspäivänä syytä muistaa, puhuja aiheellisesti korosti. 

RAJAVARTIOLAITOS on pystynyt uudistumaan ja osaltaan vastaamaan kansallisesta turvallisuudestamme tässäkin ajassa, kun haasteita näyttää jälleen lisääntyvinä nousevan esiin. Ajan tasalla oleminen on tunnustettu kansainvälisesti. - Olemme täällä Pohjois-Karjalassa vastuussa Euroopan unionin itäisimmästä rajaosuudesta - rajavartioinnin menetelmistämme ja yhteistyöjärjestelyistämme ollaan kiinnostuneita, ja niistä tullaan ottamaan mallia, ympäri maailmaa, Heinonen täsmensi ajan kuvaa.
 

Juhlapuheen pitänyt luutnantti Riku Heinonen valotti itsenäisyyteemaan liittyviä näköaloja Rajavartiolaitoksen suunnasta.

TÄLLÄ KERTAA itsenäisyysjuhlan ohjelman kulttuurianti oli pääosin nuorten varassa. Kanttori-Leenan lauluryhmä Leenan Enkelit oli mukana. Plamen Dimovin säestyksellä esiintynyt reipas laulajajuniori Severi Koivuniemi taas esitti kaksi soolokappaletta, joista Jukka Kuoppamäen laulu Sininen ja valkoinen istui hyvin päivän teemaan. Kiteesalin uusi ”isäntä” Markus Pulkkinen lauloi kitaralla itseään säestäen Suonna Konosen kappaleen Suomen hevonen. Osuva valinta juhlaankin, vaikka olisi sopinut myös Markku Pölösen uuteen elokuvaan. Juhla oli napakka kokonaisuus, jonka aikataulu ei lipsunut. 

¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤


Viikko maanantaista 10. joulukuuta saman viikon perjantaihin kului sydänkuntoutuksessa Siilinjärvellä. Siitä muistoina on muun muassa kuva, jonka laitan tähän mukaan. Alla taas on kuva kotipirttimme ikkunalta. Se on komea amaryllis, ystäviemme taannoin tuoma. Joulun alla se on parhaassa loistossaan. Nyt kukkia on jo neljä, mutta toinen putki on jo isoilla nupuilla ja ennättää mukaan jouluviikolla.

Tällä alla olevalla kukalla tahdon tervehtiä hyvän joulun toivotuksin kaikkia ystäviä ja tuttuja, jotka kuluvanakin vuotena ovat jaksaneet näitä blogipäivityksiä seurata. Toivotan lukijoilleni myös onnellista uutta vuotta!

torstai 6. joulukuuta 2018

Oman lipun alla


 
Kotipihan lipputangossa liehuva lippu kertoo tässä kuvassa sydänsuven valoisimmista päivistä. Lippu liehuu tänäänkin, vaikka kaamos on lyhentänyt valoisan ajan muutamaan tuntiin.
 
Keväällä 2005 kirjoitin Kiteen mieskuoron satavuotis-historiakirjaa. Eräänä teemana siihen oli pieni artikkeli lippujen käytöstä. Tarinan loppupäässä tarkastelin asiaa järjestölippujen kannalta. Lainaan tähän jutun alkupäätä, joka on enemmän yleispätevä. Kun silloin lähetin tekstiluonnoksen ystäväni eversti Pekka Ripatin arvioitavaksi, hän palautti sen maininnalla: Noin minäkin sen olisin kirjoittanut! Siksi uskallan laittaa tämän uusinnan blogiin. 
 
Lippujen alkuperäisintä käyttöä on ollut merkinanto ja viestittäminen. Niinpä punaisella lipulla on varoitettu vaarasta ja valkoisen lipun nostajat ilmoittavat antautumisesta sodassa. Kielikuvana puhutaan ”liputtamisesta”, kun tarkoitetaan toimimista jonkin asian puolesta. Samoinhan järjestöliputkin, niihin liittyvine symboleineen, viestivät omien aatteidensa arvoja.
    Kun puhutaan meistä suomalaisista, muistamme, että omaan siniristilippuummekin sisältyy suuri määrä symboleita, vertauskuvia. Näemme siinä siniset järvemme, sinitaivaan, talviemme valkohanget, aatteemme puhtauden, sekä viestin siitä mihin uskomme, kun lipun hallitsevana kuviona on risti.    Hyvin monen kauan Kiteellä asuneen esi-isät ovat tulleet Savosta 1600-luvulla. Silloin siellä kannettiin monesti sotalippuja, oltiin usein kaukanakin kotimaasta. Ruotsin kuninkaan joukoissa taisteltiin Baltiassa, Puolassa, jopa eteläisessä Saksassa. Taisteltiin kuningaskunnan lipun alla. Pienet taisteluosastot olivat nimeltään lippueita. Nimityshän kertoo, että jo sellaisella oli aivan oma lippunsa. Oli eri asia taistella ”lipullisena”, kuin olla mukana epämääräisessä kapinallisjoukossa.
     Äärimmilleen vietynä lipunkäytön muotona voidaan pitää sitä, että tällaisen lippueen pitkäaikainen päällikkö saattoi saada viimeleponsa käärinliinaksi sen lipun, jonka puolesta oli taistellut elämänsä kunniakkaaseen loppuun asti. Symbolisesti osat siis vaihtuivat, suojattavasta tuli puolustajansa viimeinen suoja, peite. Tämän päivän sotilashautauksissa tämän perinteen muotona näkyy lipun käyttö viimeisellä matkallaan olevan, katafalkilla lepäävän sotilaan peittona.
     Vanhaa kulttuuria on myös lipun häpäisemättömyys. Viholliselta taistelussa valloitettunakin sen erilaista häpäisemistä pidettiin barbaarisena tekona. Voitoissa saatuja lippuja saatettiin säilyttää linnoituksissa, niiden asehuoneissa ja linnansaleissa, arvokkaina muistoina, samoin kuin intiaanien tunnetaan pitäneen skalpeerattujen päänahkoja tallessa samassa tarkoituksessa. Taistelukertomuksiinkin kirjattiin erikseen yhteenoton eräänä saavutuksena vastapuolelta saaliiksi saatujen sotalippujen määrä.
    Viime sotien ajalta tiedetään Viipurin linnan tornissa liehuneet liput. Talvisodan rauhassa Suomen lippu jouduttiin laskemaan alas, kun kaupunki piti luovuttaa viholliselle, tosin rauhan ehtona. Itse kaupunkiahan ei silloin sodalla vallattu. Tilalle nousi punalippu sirppeineen ja vasaroineen. Kun Viipuri jatkosodan ensimmäisenä syksynä 1941 oli jälleen hallussamme, siniristilippu hulmusi linnan tornissa kesäkuun 20. päivään saakka 1944, jolloin kaupunki jäi pysyvästi vihollisen haltuun. Suomen lippu otettiin taas alas, mutta tärkeää on että sen tekivät suomalaiset sotilaat, voittaja ei sitä repinyt ja se on kunniakasta.

    Myös juhlakulkueet järjestöjuhlissa toistavat sotilasperinteen voitonparaateja, lähes kaikki niissä esiin tulevat muodot ovat molemmille yhteisiä. Taiteen ja kulttuurin järjestöjen kulkueet tahtovat nekin olla voitonparaateja: silloin nostetaan esille hengen voittoja aineesta. Niissä paraateissa halutaan viestiä: Lippujemme alla teemme työtä materian, aineellistumisen, liian vahvoja voimia vastaan. Nostamme henkisillä, taiteen ja kulttuurin kehittämisen aseilla kunniaan sitä jaloa ja kaunista puolta, joka jokaisesta ihmisestä varmasti löytyy.
Hyvää itsenäisyyspäivää 2018!
 
 
Kankaalan taloa ovat Havukaiset isännöineet pian 200 vuotta. Maatilan pihapiirissä liehuva lippu juhlistaa perhejuhlaa keväällä 2016.
 

perjantai 23. marraskuuta 2018

Edesmennyt ystäväni Esa Pykäläinen, monen toimen mies

 
Kesällä 2006 moni asia oli vielä toisin. Tolosenmäessä puuhasivat Esa Pykäläinen ja Teppo Mikkonen muun muassa vanhojen ajoneuvojen entisöinnin parissa. Siihen työhön pääsin minäkin, kun nuo mainitut mestarit olivat olleet pitkään ystäviäni. Samoihin aikoihin tein Esa Pykäläisen ilmailuharrastuksesta jutun Mobilisti-lehteen. Aineisto on monelle Keski-Karjalassa asuvalle lukijalle melko tuntematon, sillä Mobilistin levikki ei täällä päin ole kovinkaan vahva. Ehkä asia kiinnostaa ainakin osaa blogini seuraajia. Siksi lataan tarinan tänne.

Kerronnan muuttamattomat aikamuodot ovat vuodelta 2006. Sen jälkeen on tapahtunut todella paha asia. Molemmat tässä tarinassa mukana olevat ystävykset, Teppo Mikkonen ja Esa Pykäläinen menehtyivät Oriveden jäälle pienlentokoneonnettomuudessa huhtikuussa 2012. Olimme olleet muutamia kertoja kolmisinkin Esan ja Tepon kanssa lennoilla lähiseudulla. Tällä kertaa miehet olivat lentämässä kaksin. Suuri menetys koko seutukunnalle oli näiden kahden miehen ennenaikainen poistuminen joukostamme. Tapahtumasta on nyt aikaa jo yli kuusi vuotta. Aika parantaa haavat, sanotaan, mutta täällä näitä kahta toimen miestä kaivataan ja muistellaan yhä.

Olkoon siis tämä tarinan esille nostokin eräs kunnianteko erityisesti Esa Pykäläiselle, mutta myös toiselle toverillemme, Teppo Mikkoselle.

¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤

Rääkkylän pitäjä Pohjois-Karjalassa on tunnettu Värttinä-kansanmusiikkiyhtyeestä ja sen syntysijoille kehittyneestä Kihaus-musiikkifestivaalista. Alkuaan Rääkkylän mutkaisia teitä ulkomaailmaan yhdisti kolme lossiakin. Nykyisin kaksi niistä on korvattu jo silloilla. Vaarojen takana ja metsien kätköissä asuneet ihmiset ovat kehittyneet hyviksi selviytyjiksi. Eräs ryhmä selviytyjäjoukoista ovat kyläsepät, jotka monesti ovat ahjonsa ääressä joutuneet tekemisiin tekniikan ongelmien kanssa ja omilla ratkaisuillaan osanneet palauttaa käyttökuntoon pajalle tuotuja monenlaisia rikkoontuneita vempaimia.

Pykäläisten suvussa on ollut seppiä useassa polvessa. Tässä tarinassa esille nostettavan Esa Pykäläisen Viljo-isä, sekä ukki jonka nimi oli Kalle, olivat tunnettuja seppiä menneitten vuosikymmenten Rääkkylässä. Kaikki maasepän työt kärrynpyöristä rekiin, hevosten kengittämisestä viikatteiden takomiseen, salvat ja saranat pienimpinä, syntyivät osaavien seppien pajassa. Viljo Pykäläinen oli ennakkoluuloton uuden tekniikan seuraaja. Hän hankki juuri ennen sotaa kaasuhitsauslaitteetkin, aikaisemmin niitä oli vain yhdet koko Pohjois-Karjalassa, liikennöitsijä Piipposella Joensuussa. Kun kotikylä sai sähköt 50-luvun alussa, tuli asiaa Helsinkiin. Silloin piti hankkia hitsausmuuntaja, pylväsporakone, smirgeli, sekä muitakin sähköstä voimansa saavia pajan työkaluja. Palkeen painajan vapautti sähköpuhallin.

Viljon perheessä oli kaikkiaan seitsemän lasta. Viisi poikaa ja kaksi tytärtä. Sepän ammatin ohessa alkoi liikennöinti kuorma-autolla, kun sotien jälkeen piti taas rakentaa ja raivata, iso ryhmä puurtajista olivat siirtolaiset, joiden piti alkaa koko elämä uudestaan ja uudessa ympäristössä. Aluksi Viljolla oli sora-auto, mutta muutamaa vuotta myöhemmin jo toinen kuorma-auto puutavaranajossa. Iän karttuessa puuhaan tulivat mukaan pojatkin, vanhin heistä taksimieheksi ja kolme muuta veljestä hankki oman kuorma-auton.

Veljeksistä Esa on syntynyt vuonna 1937. Isä osasi arvostaa kouluopintoja, kun laittoi pojan autonasentajalinjalle ammattikouluun. Joensuussa edelleen toiminnassa olevan opinahjon koulutus valittuun ammattiin kesti siihen aikaan kolme vuotta. Se olikin perusteellista kouluttamista. Moottorien peruskorjaukset tulivat nekin tutuiksi, koululla kun oli käytössään sylinterinporauslaitteet ja kampiakselien hiontakone. Töitä koulun koneille oli paljon, 50-luvun vuosien autonmoottorien käyttöikä kun tahtoi varsin tavallisesti tulla määränsä päähän jo ensimmäisten sadantuhannen ajokilometrin täyttyessä.


 Esa vetää tietyömaalla liejuun juuttunutta Jyry-Sisua irti Magirus-Deutz 310-kuormurillaan. Vuosi oli 1978.
 
Pykäläinen sai päästötodistuksen Pohjois-Karjalan Keskusammattikoulusta 15.6.1957. Paperi oli hyvä, saattoi olla jopa priimuksen todistus, kun siitä löytyi kymppi ja useita yhdeksikköjä, monet tärkeimmissä oppiaineissa. Sitten pitikin lähteä armeijan leipiin, jääkäripataljoonaan Kontiolahdelle. Sotilasvalan tehnyt jääkäri joutui jatkokoulutukseen Helsinkiin. Siellä koulutettiin aseseppiä. Tutuiksi tulivat kaikki armeijan käsiaseet, kranaatinheittimet ja tykitkin. Järein korjailtava tykki oli kymmenen tuuman kenttähaupitsi. Varuskunnan sauna Katajanokalla tunnettiin hyvistä löylyistään. Niinpä pääesikunnan kenraalitkin tulivat usein sinne saunomaan. Kun kaluunat ja leijonat jäivät palttoon mukana pukuhuoneen naulaan, lauteilla oli täysi tasa-arvo, herroitella ei tarvinnut eikä niin saanutkaan tehdä. Tilanne palautui ennalleen, kun virkapuku viriteltiin taas hartioille.

Kuorma-autoilijaksi Esakin ryhtyi, kun harmaat sai luovuttaa varusmestarille ja elämä siviilissä alkoi. Ensimmäinen ajokki oli uusi Borgward, johon asennettiin ruotsalaisvalmisteinen kolmikaatokippi. Vuosien varrella ajoneuvot järeytyivät ja saksalainen Magirus-Deuz tuli automerkiksi 1964. Se oli Saturn-malli, joka oli kymmenpyöräinen ja kaikki kolme akselia olivat vetäviä. Välillä tuli kokeiltua muitakin, kuten Mercedes-Benziä, mutta sitten palattiin taas Magirukseen. Viimeisenä oli telivetoinen 310-malli. Sen Deuz-diesel oli 320:n DIN-hv:n V-10, joka väänsi suurella iskutilavuudellaan vankasti ilman turboakin. Kun kuorma-autoilusta luopumisen aika koitti, elettiin jo vuotta 1979. Oli tullut aika laskeutua välillä maankamaralle ja alkaa vielä paremmin käyttää ympäristön hyödyksi vanhoja ammattikoulussa ja asesepän opissa saatuja taitoja.

 
Eräs uuteen ammattiin hankittu laite on tämä vuonna 1979 ostettu Sunnen-sylinterinhiomakone.
 
Ratin takana oli tullut mietittyä uutta ammattia. Niinpä Esa Pykäläinen lähti ostoksille Helsinkiin. Hankintalistalla olivat moottorikoneistamon koneet. Autola Oy edusti amerikkalaista Sunnen-tuotemerkkiä, joka koneistusalalla tunnettiin laadukkaiden ja ajanmukaisten koneiden valmistajana.

Kaikki tarvittavat laitteet hankittiin uutena, vain kaksi kooltaan erilaista kampiakselinhiontakonetta olivat olleet jo aiemmin käytössä. Yritys sai nimekseen Kiteen Moottorikoneistamo, kun tämä Rääkkylän naapurina oleva suurempi kunta, nykyisin kaupunki, tuntui tarjoavan paremman toiminta- ja asuinympäristön. Aluksi sijoituttiin vuokrattuihin tiloihin. Toiminnan laajentuessa koneistamo siirrettiin Kiteen rautatieaseman seudun teollisuusalueelle Tolosenmäkeen, edelleen vuokrakiinteistöön. Oman toimitilan hankinta sieltä tuli mahdolliseksi 90-luvun taitteessa, kun Hankkija-Maatalous luopui entisestä kiinteistöstään ja siirsi toiminnot Kiteen keskustaan. Koko aikuisikänsä on oma poika, Juha Pykäläinen ollut mukana yrityksessä. Kun Esa saavutti täyden eläkeiän vuonna 2002, siirtyi yritys sukupolvenvaihdoksessa seuraavalle polvelle.

Kiteen Moottorikoneistamolla on toiminta-alueellaan vankka ja arvostettu asema. Esa Pykäläisen luonteenpiirteisiin kuuluva tinkimättömyys, tarkkuus ja huolellisuus kaikessa tekemisessään, ovat yleisesti tunnettuja. Sillä perustalla on uudenkin yrittäjän hyvä jatkaa. Asiakaskuntaa on ympäri Suomen, ralliautoilun huippuja myöten, mutta painopistealue on luonnollisesti Pohjois-Karjalassa. Suurin osa asiakkaista on yksityishenkilöitä kaikkine kuviteltavissa olevan tyyppisine polttomoottoreineen ja muine koneineen. Näitä asiakkaita palvellaan jopa avaimet käteen periaatteella, irrotuksesta takaisin asennukseen.


Tässä on käsillä 1958-mallisen Vanaja-kuorma-auton dieselmoottori. Esan työparina on Teppo Mikkonen. Alapuolen kuva: Esa on entisöinyt Vanajan jarrutehostimen hienoon kuntoon.



Teppo Mikkonen ja Esa Pykäläinen Vanajan remontin alkuvaiheiden aikoina keväällä 2006.
 
Toinen asiakasryhmä ovat alueen muut korjaamot ja teollisuuslaitokset. Useimmiten silloin on koneistamisen kohteena irto-osat, kuten sylinteriryhmät, -kannet ja kampiakselit. Yleinen havainto on, että nykyiset moniventtiilimoottorit ovat varsin pitkäikäisiä. Ensimmäinen kunnostettavaksi tuleva osa on monesti kansi, tavallisesti sekin vasta 400-500 tuhatta kilometriä ajetusta moottorista. Kaikki ns. laatumerkit ovat tässä suhteessa samalla viivalla. Poikkeuksen tekee vain huonosti arvostettu Lada, yhtään sellaiseen ajokkiin kuulunutta alumiinikantta ei koko yrityksen toimintahistoriassa ole haljenneena tavattu. Ilmeisesti länsivalmistajilla olisi konsultointitarvetta nyt jo puretun rautaesiripun taakse! Harvinaisempaa, vaikkakaan ei tavatonta on, että yllättäen voitelujärjestelmään tai jäähdytykseen tullut vika tuhoaa suhteellisen uudenkin auton moottorin niin, että täyskorjaus on välttämätön.

Kyläseppien neuvokkuus vaikuttaa kulkeutuneen Esa Pykäläiselle ikään kuin geeniperintönä. Eräs hänen aikaisemmista innovaatioistaan on tiehöylien automaattivaihteistojen peruskorjaus alkuperäistä huomattavasti luotettavampaan kuntoon. Kiteellä toimiva Veekmas-yritys sattuu olemaan moottorikoneistamon rajanaapuri ja sen toimialana on tiehöylien valmistus. Tehtyjä koneita työskentelee nykyisin monissa naapurimaissakin, jopa Johannesburgissa Etelä-Afrikassa, siellä kaivoskoneena. Toiminta alkoi pari vuosikymmentä sitten Ruotsista ”uitettujen”, käytöstä poistettujen tiehöylien kunnostamisella uudelleen työhön otettaviksi. Kaikkiaan näin tuli Veekmasin toimesta tuotua parisataa Ruotsissa alun perin valmistettua konetta. Yrityksen toimitusjohtaja on Kiteellä syntynyt Esa Halttunen.

 
Esan Juha-poika, yrittäjä seuraavassa sukupolvessa, kokoaa Porsche urheiluauton moottoria.
 
Muuten umpirautaa olevista tienhoitokoneista oli tavallisesti kulunut automaattivaihteisto laakeroinnin ja usein kytkinpakkojenkin osalta loppuun. Siihen aikaan korjauskustannukset, Suomen markkoina 200.000, arvioitiin Ruotsissa niin suuriksi, että oli parasta jättää kone kokonaan seisomaan ja romutettavaksi. Kun seppämestari Pykäläinen sai moisen vaihteiston purettavakseen mahdollista korjaamista varten, selvisi monen unettoman yön pohdinnan jälkeen vaurion syy: alimittaiset voitelu- ja hydraulipumput. Alkuaan vaihteiston laakeroinnit oli toteutettu neulalaakerein. Tunnetusti vierintälaakeroinnin huonona puolena on se, että painevoitelu ei toimi niissä yhtä hyvin kuin erityyppisissä liukulaakeriratkaisuissa, kuten autojen kampiakseleissakin.

Esa suunnitteli uuden tehokkaan kaksoispumppujärjestelmän vaihteiston kuoren ulkopuolelle. Nyt yksi pumppu huolehti levypakkojen paineen säilymisestä vakaasti 16 barin tasolla. Laakeroinnin tyyppi vaihdettiin molemmin puolin uivaksi liukulaakerirakenteeksi ja niitä voitelemaan tuli aikaisempaan verrattuna kaksinkertaisella tuotolla ja moninkertaisella paineella öljyä pumppaava toinen pumppu. Aiemmin laakereita oli voidellut pakoille painetta tuottaneen pumpun ylijäämävirtaus, jonka paine tyhjäkäynnillä saattoi olla lähellä nollaa. Kiteellä tehty perusteellinen parannustyö jäi kustannuksiltaan niin edulliseksi, että kokonaan kunnostettuja tiehöyliä saatettiin myydä kannattavasti uudelleen käyttöön, myös takaisin Ruotsiin. Peruskorjattuja vaihteistoja ei ole palannut Kiteelle toista kertaa purettaviksi yhtään kappaletta.

Esa Pykäläisellä on nyt takanaan jo neljä vuotta virallisesta työuran päättymisestä. Lähes jokaisena työpäivänä askeleet johtavat yhä entiseen työympäristöön, tuttujen koneiden luo. Ajatus kulkee. Perusteellisuudesta luonteenpiirteenä, samoin kuin pedantista täsmällisyydestä ei pääse irti, vaikka se saattaa näyttäytyä jopa liiallisena, varsinkin hyvin tutussa lähipiirissä. Öiseen aikaan, jos uni ei tule ja kun mikään ei häiritse, on monesti aikaa keskittyä johonkin tekniikan erityisongelmaan, vaikkapa purjelentokoneen varmatoimisen hinausvintturin suunnitteluun.

Kiteelle rakennettiin lentokenttä parikymmentä vuotta sitten. Päällystettyä kiitorataa on 1500 metriä. Alkuperäiset suunnitelmat jopa reittiliikenteestä on pitänyt unohtaa, mutta harrastajien lentotoimintaa, sekä erilaista pienkoneiden hyötykäyttöä operoidaan kentältä varsin paljon. Kun Joensuun kentällä tuli ahtautta pienlentotoiminnan käyttöaikojen suhteen, siirtyi pienten moottorikoneiden ja purjelennon koulutus- ja lentotoimintaa vielä lisää Kiteelle. Melko äskettäin perustetun Itä-Suomen ilmailukoulutuskeskuksen toiminnat sijoitettiin niin ikään Kiteen lentokentälle. Näin sille on saatu uutta käyttöä. Jo aikaisemmin Kiteellä toiminnassa ollut 30-jäseninen kerho omistaa kentällä olevan hallirakennuksen, kaksi pienkonetta ja kentän kunnossapitokalustoa. Eräs kerhon jäsenistä on Esa Pykäläinen, jolla on ollut lentolupakirja taskussa jo lähes kaksikymmentä vuotta.
 
Kuva alla: Juha Pykäläisen työn eräs osa hoitaa yrityksen  toimistorutiinit.


Harrastusilmailun piiristä löytyykin tämän esillä olevan tekniikan mestarin varsinainen diplomityö. Se on koneistamolla täyskunnostettuihin rakenneosiin perustuva purjelentokoneen ilmaanhinauslaite. Niitä oli tullut silmäiltyä eri kentillä, mutta usein käyttäjät kertoivat vinttureissa olevista monista ongelmista, jopa suunnitteluvirheistä. Silti oli jo tultu pitkä taival siitä, kun jenkeissä heti sotien jälkeen vinssattiin purjekoneita ilmaan armeijan entisellä jeepillä, josta toinen takapyörä oli nostettu ilmaan ja irrotetun pyörän paikalle asennetulla vaijerikelalla vedettiin pilotteja taivaalle.

Esa Pykäläisen ratkaisu on Sisu kuorma-auton lavalle omalle rungolleen asennettu vintturi. Voimakone on – kuinkas muuten – 6-sylinterinen ja nykysäädöillä 300 hv:n tehoinen Deuz-dieselmoottori. Jatkeena on alkuaan tiehöylässä palvellut turbiinikytkin ja siitä on kardaanilla siirretty voima raskaan Scania-Vabis kuorma-auton perästä muunneltuun kulmavaihteeseen.

Monella tavalla modifioituun perään on tehty tarvittavat jarru- ja lukituslaitteet. Entisten vetoakselien ulostuloihin on rakennettu kummallekin sivulle vintturikelat. Niihin liittyy monenlaista uutta sovellusta. Kelojen puomit ovat hydraulisesti hallittavia. Näin vetokulma voidaan pitää optimaalisena ohjausrulliin nähden, mikä jatkaa hinausköysien ikää.

Suurikokoiset kelojen ja ohjausrullien rakenteet palvelevat samaa tarkoitusta. Kummallakin kelalla on köyttä pyöreästi 1500 metriä. Toinen vetoköysi on noin 5 mm:n läpimittaista teräsköyttä, kun taas toisella kelalla on saman paksuinen, mutta erittäin kevyt, teräsköyttäkin lujempi saksalaisvalmisteinen komposiittirakenteinen Dyna-lanka. Jos hinausköysi ei jostakin syystä irtoaisi purjelentokoneesta, vaijerikelojen yhteydessä on paineilmalaukaisulla toimivat giljotiinit, joilla köysi voidaan silmänräpäyksessä katkaista. Tosin irtoaminen on koneen puoleisessakin päässä varmistettu usealla eri tavalla. Laitteistoa hallitaan sen omasta ohjaamosta, joka on peräisin käytetystä tiehöylästä. Kaikilta osiltaan, apulaitteiden asennusten, konepajatyön laadun, maalausten ja muun viimeistelyn osalta laite kestää hyvinkin kriittisen tarkastelun. Rakennustyöstä vastasi suurelta osalta Kiteen Moottorikoneistamon väki. Työssä on ollut mukana Esan oma Juha-poika ja monesti suunnittelija itse.

 
Hinausvintturin  rakentaja on jaksanut paneutua myös yksityiskohtiin, kuten kuvista havaitsee.
 
 

Vintturin ohjauspaneeli on sekin varsin viimeisteltyä työtä.
 

 
.

Ylemmässä kuvassa hinaus on juuri alkamassa. Alemmassa kuvassa kaksipaikkainen purjekone nousee hyvää vauhtia, kun sitä kiskotaan 300 hv:n teholla.
 
On tunnettua, että lentoturvallisuusmääräykset ovat varsin tiukkoja. Laitteistot ovat ilmailuviranomaisten valvonnassa. Ennen kuin vintturi voitiin ottaa käyttöön, piti sitä koskevat insinööripiirrokset ja mitoituslaskelmat toimittaa tarkastettavaksi. Tässä tapauksessa asiaa helpotti se, että ne voitiin tehdä valmiista laitteesta. Osa tarvittavasta tietoaineistosta voitiin toimittaa jopa valokuvina, mikä ei ole mahdollista, jos suunnitelma on vasta piirustuspöytätyön ja lujuuslaskelmien asteella. Viranomaiskatsastuksessa ei löytynyt huomautettavaa. Lujuuksienkin todettiin ylittävän asetetut vaatimukset. Laite valmistui syksyllä 2005, jolloin tehtiin ensimmäiset kokeiluvedot.
 
Kuva alla: Tässä näkyy, kun jarruvarjon avustamana palautetaan hinausvaijeria takaisin kelalle.


 Ensimmäisissä kokeissa oli köyden päässä Ford Transit pakettiauto. Kun köyttä oli Kiteen lentokentällä vedetty sisään 300 metriä, huusi kuljettaja hädissään puhelimeen, että veto pitää lopettaa, mittarissa on nopeutta jo 130 km/h! Kesä 2006 oli täyden toiminnan aikaa. Kaikkiaan sen aikana hinattiin vintturilla purjekoneita ilmaan 850 kertaa. Luku on kunnioitettavan suuri.
 
Lentämään on silti pitänyt ehtiä. Viime kesän lentotunnit jäivät hiukkasen alle neljänkymmenen. Kaikkiaan niitä on Esa Pykäläiselle kertynyt neljä ja puolisataa. Kerhon molemmat konetyypit ovat hänelle tuttuja. Ultrakevyt Ikarus C4 2B on varustettu monitoimiponttooneilla, joilla voidaan operoida sorapäällysteeltä, nurmikentältä, vedestä ja lumelta. Se on kaksipaikkainen. Isompi kone on monien tuntema 4-paikkainen Piper Cherokee 140. Metsien palovalvontalennot ovat eräs tehtävä, jolla kerhon toiminnan rahoitusta on useana vuotena voitu tukea.
 
 
Esa Pykäläisen omaa valmistusta oleva sylinterinkansien purkamis- ja kokoamislaite helpottaa ja nopeuttaa asennustöitä merkittävästi.
 
Monena mies ehtii eläessään olemaan. Esa Pykäläinen tulee 70-vuotispaalulle elokuussa 2007. Mutta vielä eräs harrastus, museokuorma-autot, on vienyt vähintään yhden sormen. Niin ikään yritysnaapurin, entisen Karelia-Matkat yrityksen omistajaveljekset, Rääkkylän Mikkosia muuten, ovat vuosien kuluessa rakentaneet kolme hienoa museoautoa. Niissäkin Esa Pykäläisen käden jälkeä voi ihailla. Muutama vuosi sitten valmistunut Volvo N86 kuorma-auto palkittiin ensimmäisellä palkinnolla valtakunnallisessa veteraanikuorma-autotapahtumassa kesällä 2004. Palkinnon perusteena oli entisöinnin erittäin hyvä laatu! Parhaillaan on työn alla 1958-mallinen Vanaja, sen pitäisi valmistua kesän 2007 ajoihin. Omistaja on tiehöylätehdas-Veekmasin johtaja, Esa Halttunen.

Kiteen rajanaapurissa Venäjällä tunnetaan sanonta: ”Mestari molemmilla käsillään”. Suomessa sama todetaan lyhyesti: tuhattaituri. Katsotaanpa asiaa miltä kannalta, tai minkälaisin kriteerein tahansa, Esa Pykäläisen kohdalla määritelmälle on harvinaisen vankat perusteet.
¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤
 
 
Esa Halttusen Vanaja oli entisöintikohde, jonka kunnostuksessa itsekin olin mukana. Teppo Mikkosen kanssa purimme ja laakeroimme uusilla osilla vaihteiston ja perän. Moottoria purettaessa vedimme Tepon kanssa vahvalla pulttiulosvetäjällä entiset sylinteriputket pois paikoiltaan. Kohteena olleen AEC-dieselin kokoaminen taas oli Esa Pykäläisen työnä. Valmiiksi tullut Vanaja kuvattiin keväällä 2009 Muljulassa sijaitsevalla levähdyspaikalla. Tämä kuva on syksyn 2018 päivityksenä lisätty vuoden 2006 tarinaan.
 
Päivityksenä lisätään tähän myös linkki, jossa vuonna 2013 kerrotaan onnettomuuden tutkinnan loppuraportista. Linkistä avautuva artikkeli siis kertoo Esa Pykäläisen ja Teppo Mikkosen kuolemaan johtaneen lento-onnettomuuden syistä: http://www.lentoposti.fi/uutiset/raakkylan_ultraonnettomuuden_tutkinta_valmistui

tiistai 30. lokakuuta 2018

Eräs britti-insinööri, jota ei juuri tunneta

Vaatimaton mies Frank Perkinsin takana

Vuonna 2011 minulla oli työn alla vähän syvällisempi tarina Perkins-dieselien historiasta. Lähinnä Dextan dieseliä - oikeasti Perkins-kehitelmä sekin - sivuavina teemoina aihetta käsiteltiin Koneviestin numeroissa 18/2011 ja 1/2012. Lisää tekstiä Perkinsistä oli kahdeksalla sivulla Tractor Power-lehdessä 1/2012. Vielä sittenkin minulle jäi erään Manchesterissa opiskelleen britti-insinöörin lopputyö. Osana sitä oli hänen materiaalinsa Charles Chapmanista, jota hän oli ennättänyt tämän vanhuusvuosina jopa haastatellakin. Aihe "lepäsi" lähes vuosikymmenen, kunnes se jalostettiin jutuksi Koneviestiin kesäkuussa 2018. Lehteen tarina piti tiivistää kahdelle sivulle. Tämä nyt blogiini ladattu versio on siksi jonkin verran laajempi.
   Silloin noin vuonna 2010 yritin päästä yhteyteen henkilöiden kanssa, joilla olisi omia muistikuvia tarinan päähenkilö Charles Chapmanista. Minulla oli  ollut käytössäni hautausmaakartta Winchelseasta. Siitä en löytänyt miehen hautaa. En silloin tiennyt, että vaikka paikkakunta onkin pieni, siellä toimii useita kirkkoja omine hautausmaineen. Talvella 2018 tein uuden yrityksen ja lähetin sähköpostia Winchelsean kuntaan, seurakuntaan ja vielä paikallishistoriaseuralle, jotka kaikki toimivat siellä.
   Nyt oli onnea sikäli, että jokaiseen sähköpostiin vastattiin. Parasta apua sain Winchelseassa paikallishistoriaa tutkineelta rouva Gillian Alexanderilta. Hän sai paikkakunnallaan kunniakansalaisen arvon viime helmikuussa. Toinen yhteyshenkilö oli Winchelsean seurakunnan kirkkoherra Jonathan Meyer, joka muun muassa otti jutussa olevat Charles Chapmaniin liittyvät kaksi valokuvaa. Haluan vielä tässä kiittää heitä ystävällisestä suhtautumisestaan. Rouva Alexander pyysi heidän omiin arkistoihinsa  kaksi kappaletta sitä Koneviestin numeroa, jossa tuo juttu oli. Sen mielihyvin heille järjestin. Gillian Alexander oli vieläpä selvittänyt Chapmanin perhesuhteet. Sukutaulusta ilmenee, että Charles oli 8-lapsiseen perheeseen nuorimpana syntynyt poika,
   Winchelsea muuten sijaitsee Itä-Sussexin maakunnassa melko lähellä Doveria. Pikkukaupunki on siis hyvin lähellä paikkaa, jossa Calaisin salmen alittava rautatietunneli Ranskasta lähtevänä nousee Englantiin. Lontoosta sinne pääsee junalla ja matka kestää noin tunnin.
  
 
Aveling&Portersin höyryjyriin alettiin asentaa  dieseleitä 1920-luvun lopulla. Tämä edustaa sitä kehitysvaihetta.

Vuonna 1889 syntynyt Frank Perkins oli saanut insinöörikoulutuksen ja työskenteli alkuun isänsä firmassa Barford & Perkins. Toinen britti-insinööri, Charles Wallace Chapman, oli vuonna 1897 syntyneenä hänestä 8 vuotta nuorempi. Maailmanlaajuisen laman iskiessä myös Englantiin, molemmat miehet olivat sattumalta saman yrityksen palveluksessa. Englannissa toimineen koneita valmistavien firmojen yhtymän AGE:n osakkaana Aveling & Portersin tehtävänä oli toimia alihankkijana ja se valmisti muun ohessa moottorien osia.

   Laman kurimuksessa 1920-luvun lopussa yhtymä purkautui, kun suurin osa sen osakkaista ajautui konkurssiin. Se merkitsi myös sitä, että Aveling & Portersilla työskennelleet kaksi lahjakasta insinööriä, Perkins ja Chapman, jäivät työttömiksi. Ajat olivat huonot. Kun miehet sattumalta tapasivat keväällä 1932, syntyi ajatus oman yrityksen perustamisesta Perkinsin kotikaupunkiin Peterboroughiin.Toimittiin ripeästi. Perkinsillä oli omia varoja asetettaviksi uuden firman osakepääomaan 7000 puntaa. Charles Chapmanilla oli rahojen sijaan useita patentteja erityisesti nopeakäyntisten dieselmoottorien rakenteista. Hänen suunnitelmillaan oli jo rakennettu perinteisempiä dieselmoottoreita myös Aveling & Portersilla. 
   Kun Charles Chapman oli Aveling & Portersin konkurssin jälkihoitona ajamassa yritystä "hallitusti alas", hänelle oli tarjoutunut mahdollisuus ostaa konkurssiyrityksen varastoihin jääneitä puolivalmisteita. Kerrotaan, että siinä tilanteessa hän oli ostanut nimiinsä ainakin viitisentoista nelisylinterisen moottorin lohkoa kampiakseleineen, mäntineen ja muine rakenteeseen kuuluvine komponentteineen. Lisäksi miehellä oli patenttiensa lisäksi muita rahan arvoisia immateriaalisia omaisuuseriä. Chapmanin luovuttamien panosten arvoksi arvioitiin tuhat puntaa. Perkins vaati, että kaikki Chapmanin keksinnöt siirretään ilman rahakorvausta pysyvästi perustettavan yhtiön, Frank Perkins Ltd:n omistukseen. Lisämaininta perustamiskirjassa oli vielä, että Chapmanin myöhemmätkin keksinnöt ovat ilman eri korvausta yksiselitteisesti firman omaisuutta.
Perkins-logo, "Perkinsin lautaset" kuvaa alkuvuosien tiivistä yhteistyötä joka ulottui vähiin vapaa-aikoihinkin. Sen on sanottu kuvaavan perheitten ilta-ateriaa yhteisen pöydän ympärillä.
 
Uusi firma yritettiin käynnistää mahdollisimman nopeasti. Charles Chapman ei kuitenkaan voinut heti muuttaa tehtaan kotipaikkakunnalle Peterboroughiin. Charlesin vaimo nimittäin odotti lasta kesällä 1932 ja aviomies halusi olla paikalla varmistamassa, että tärkeä asia kotona onnistuisi hyvin. Aikalaisarviona on todettu, että Frank Perkins oli alusta lähtien kumppaniinsa nähden ”niskan päällä”. Hän oli säätyläisperheen poika, jo toisen polven koneinsinööri. Chapman taas työläisperheen kasvatti, joka varmasti vaikutti miehen itsetuntoon. Muutenkin nöyrä persoona ei tehnyt itsestään numeroa. Silti jo koulunkäynnin alusssa lahjakkaaksi havaittu poika oli ehkä opettajiensa suosittelemana lähetetty yliopistokoulutukseen.
 

Perkins-museossa Peterboroughissa on nähtävänä tämä moottori. Tosin se on tavattoman hienosti viimeistelty, mutta sen sanotaan olevan tehtaan ensimmäisiä varsinaisen tuotannon moottoreita.
 
Oma moottorimallisto alkaa syntyä
Uuden yhtiön prototyyppimoottori oli suoraan 4-sylinterinen ja sille tavoiteltiin 30-40 hv:n tehoa. Chapmanin "perintönä" saaduilla alakerroilla alkaneessa proto-tuotannossa moottorien isku oli 120 mm ja poraus 80 mm. Varsinaisissa oman tuotannon dieseleissä porausta kasvatettiin eri moottoriversioissa 110 milliin asti. Lopulta neloskoneessa oli jo 4,5 litran iskutilavuus. Vuoden 1933 tuotantoluku on tiedossa; valmiita moottoreita tuli tuotantolinjalta ulos kolmekymmentäviisi. Sittemmin markkinoille tulleessa P-sarjassa valmistuslukujen kertaluokka muuttui: Kun Perkins-tehdas oli vuoden 1937 kuukausina myynyt 760 dieselmoottoria, vuonna 1938 niitä tuotettiin jo parituhatta kappaletta. Kaikkiaan ennen sotaa tuotannossa ennätettiin saavuttaa 10.000 moottorin kokonaismäärä. 
Samalla vakiintuivat alkuperäisen P-sarjan tuumapohjaiset mitat: poraus 88,9 ja isku 127 milliä. Osassa tuotantoa nuo lukuarvot, etenkin iskunpituus, säilyivät ainakin 1970-luvulle.

 
Matkalla Moskovaan kesällä 1936. Helsingin rautatieasemalla otetussa kuvassa ensimmäinen mies vasemmalta lienee tehtaalta mukaan otettu teknikko. Alan Richardson on keskellä ja Frank Perkins oikealla.
 
 
P-sarjan viimeisenä moottorimallina tuli markkinoille P3 TA-moottori juuri toisen maailmansodan alla. Tässä sellainen on asennettu alkuaan jenkkisuunnittelua olleeseen Allis Chalmers B-traktoriin.

Kun tehdas oli toiminut vuoteen 1936, useita suuria valmistajia Iso-Britanniassa oli ottanut autoihinsa tai maataloustraktoreihinsa tarjolle Perkins-dieselit. Frank Perkinsin ja hänen lankonsa Alan Richardsonin porukassa tekemä tehokas lobbaus alkoi kantaa hedelmää saarivaltion ulkopuolella, jopa Yhdysvaltoja ja Australiaa myöten. Viimeistään siinä vaiheessa Chapman oli jo jäänyt I maailmansodassa upseerina kunnostautuneen Richardsoninkin varjoon.
   Nihkeästi alkavaa myyntiä ja asiakkaitten turhia ennakkoluuloja pyrittiin torjumaan hyvillä takuuehdoilla. Chapman apulaisineen luonnosteli jopa leasing-järjestelmää muistuttavaa myyntiä, ”Perpetuity Plan”, moottorille olisi ollut ”ikivihreä käyttötakuu”. Asiaa tarkemmin pohdittaessa ajatuksesta luovuttiin. Alkuun tehtaalle palautettiin melko usein takuuna korvattaviksi rikkinäisiä moottoreita. Chapman totesi syinä tavallisimmin olleen asiakkaan oma diesellaitteiden peukalointi. Tehtaalla otettiinkin käyttöön alalla edelleen tunnettu tapa sinetöidä syöttöpumpun tärkeät säätöruuvit. Takuuvaatimukset vähenivät oleellisesti.

Henry Fordin firma oli varhainen kumppani
Ajasta ennen sotia on säilynyt monta kiinnostavaa tarinaa. Tämä on niistä yksi: Fordson piirimyyjä Reginald Tildesey lähetti vuonna 1937 Perkinsin tehtaille moottorittoman Fordsonin, joka oli varustettu Firestone- ilmakumirenkain. Siihen asennettiin Perkinsin Leopard 2- mallinen diesel, josta saatiin alennetulla 1100 minuuttikierroksen pyörintänopeudella ulos 34 hevosvoimaa. Prototyyppi sai julkisuutta, kun se esiteltiin Royal Showssa Wrottesley Parkissa vielä samana syksynä. 
   Jatkossa Ford toimitti kahtena eränä yhteensä kolmisenkymmentä runkoa dieselöitäviksi ja niitä oli käytössä ympäristön farmeilla sekä Fordin ja myös Frankin omilla tiluksilla. Tosin suurin osa erästä päätyi ulkomaille, yksi jopa Australiaan ja toinen Uuteen Seelantiin. Fordson N-malliin soviteltiin alkuun Perkins L4-mallia muistuttavaa konetta. P6 osoittautui sopivammaksi, sillä Fordsonin kaasutinmoottorissa oli kierroksia vain 1100/min. Sillä pyörintänopeudella kuutosdieselissä oli selvästi enemmän puhtia kuin hengettömältä tuntuneessa nelosessa.
Sinnikkyyden palkkana päästiin markkinoille
Vuosien kangertelun jälkeen luottamus Perkins-dieseleihin kasvoi. Lisääntyvän kysynnän haasteissa Charles sai aikaan sen, että uuden tehtaan rakentamisen vaihtoehtona hankittiinkin runsaasti nykyaikaisia työstökoneita ja toimintaa jatkettiin Aveling & Portersin konkurssipesältä vuokratuissa tiloissa. Kannattavuuden kanssa riitti silti haasteita. Siksi yrityksen talousjohdonkin vastuulleen saanut Chapman joutui laittamaan alkuvuosina kaiken osaamisensa likoon saadakseen edes siedettäviä tilinpäätöksiä pankinjohtajille esiteltäviksi. Osinkoja ei nostettu ja ainakin johdon palkkoja jätettiin maksamatta. Arvostuseriä, kuten tehtaalla olleitten puolivalmisteiden arvoja, hinattiin tilinpäätöksissä niin ylös että hirvitti.
Helsingin kautta Leningradiin ja Moskovaan kesällä 1936
Monia saattaa kiinnostaa Neuvostoliittoon tehty markkinointimatka: Perkins-dieselillä varustettu Hillman-henkilöauto tuotiin laivassa Helsinkiin. Yli 2000 km:n taival sen ajan teillä Helsingistä Leningradin kautta Moskovaan ja takaisin, onnistui moottorin toimintaa ajatellen hyvin. Sikäläinen liikenneministeriö ja kaiketi myös itse Stalin, eivät innostuneet kauppoihin. Halpaa öljyä oli omasta takaa ja länsivaluuttaa tarvittiin neuvostoteollisuuden kehittämiseen, kuten kalliiden työstökoneiden ja erikoismetallien ostoon USA:sta.
Iso remmi oli päällä jo ennen toista mailmansotaa
 Frank Perkinsin aiemmin ostama 30 hehtaarin niitty Peterboroughissa oli sodan kynnyksellä saamassa uutta käyttöä: nyt sinne oli tulossa uusi tehdas.Yhtiön suuret investoinnit, eritoten niiden rahoitusjärjestelyt uuden tehtaan rakentamisen yhteydessä, vaativat neuvotteluja Englannin pääministerin, jopa kuningashuoneen kanssa. Niissä tehtävissä tarvittiin miehiä joilla oli rohkeutta. Langoksilta, Frank Perkinsiltä ja Alan Richardsonilta, ei uskallusta puuttunut ja he hoitivatkin ne asiat todella mallikelpoisesti.
   Perkins-moottorien P-sarja oli markkinoilla ja niitti suurta menestystä. Charles Chapmanin harteilla oli paljon tehtäviä: Hän oli edelleen tehtaan tekninen johtaja ja pääsuunnittelija. Hänen piti toimia ylimmän johdon sihteerinä ja nyt jo ison firman talousjohto päivittäisen rutiinin rahoitusneuvotteluineen kuuluivat miehen työsarkaan. Oli jopa niin, että hänen omakotitalonsa oli edelleen yhtiön velkojen eräänä panttina.

Frankin yhtiökumppanin rahkeet alkavat painaa ja Charles irtautuu Perkinsiltä
Toisen maailmansodan syttymisen alla, vuosina 1939 ja 1940, Charles Chapman alkoi kärsiä ylirasittumisen oireista. Työtä ja vastuuta oli yhdelle miehelle liikaa. Ikävintä oli, että yhtiön perustamisjärjestelyissä Chapmanin edut olivat jääneet lähes tyystin hoitamatta, eikä niitä Frankin tuella myöhemminkään korjattu. Vähän ennen toista maailmansotaa Chapmanilla oli edelleen nimissään yhtiön perustamisesta lähtien ollut osakepääomaosuus, 1000 puntaa, silloin vain 0,2% 500.000 punnan osakepääomasta.
   Kun Frank Perkins Ltd listautui pörssiin vuonna 1951, Chapmanin kaikista keksinnöistä Perkinsin siihen astisessa historiassa oli maksettu osinkoina 16.100 puntaa. Frank Perkinsin perheellä (Frankilla oli puoliso Susan, yksi poika ja kolme tytärtä) taas oli yli 11% osakepääomasta. Hän oli nostanut osinkoja siihen mennessä 386.750 puntaa. Perkinsin sisaren mies Alan Richardson omisti osakkeista 11,25%. Hänkin oli kuitannut firmasta yhteensä jo 394.450 puntaa. Yrityksen oma pääoma oli jo 3,5 miljoonaa puntaa.
   Erään brittitoimittajan haastatellessa Chapmania joskus 1960-luvulla, tämä tuli lausuneeksi: "Olihan se Frank oikeastaan aika häikäilemätön mies", tarkoittaen esim. sitä, kuinka epäoikeudenmukaisesti Perkins kohteli itselleen ja yritykselle enemmän kuin kullanarvoista miestä. Samassa yhteydessä Charles pahoitteli lapsellista hyväuskoisuuttaan, johon oli haksahtanut Frank Perkins Ltd-yhtiön perustamisasiakirjoja laadittaessa kesällä 1932.
   Chapmanista sanotaankin, että hän oli mies jolla oli jumalaiset aivot, mutta Perkinsillä taas kyky agressiivisesti ja keinoja kaihtamatta viedä yritystään eteenpäin, lopulta maailmanlaajuisesti. Chapman saattoikin tuntea työskentelyn Perkinsillä kestämättömäksi. Ehkä siksi hän sanoutui firmasta lopullisesti irti vuonna 1942. Arvioidaan, että ansioittensa puolesta hän olisi ansainnut vähintään aateloinnin, aseman yhteiskunnan noblessissa. Sellaisen oli Frank Perkins jo isänperintönä saanut. Peterboroughissa ei ole edes hänen nimeään kantavaa katua tai puistoa, kuten on Perkinsillä. Silti Chapmania on verrattu moniin maailmanhistoriaan jääneisiin keksijöihin, kuten Wattiin, Stephensoniin, Marconiin, Graham Belliin tai Rudolf Dieseliin. Luultavasti Nobel-palkintokin on monesti häntä vähemmillä ansioilla kuitattu.                          
Sotavuosien palvelut Perkins-tehtaalla ja RAF-upseerina
 Sodan sytyttyä suurin osa brittienkin tehdaslaitoksista alistettiin puolustusvoimien käyttöön. Charles Chapman sai, edelleen Perkinsillä ollessaan komennuksen ilmavoimien, RAF:n palvelukseen. Jo pitempään käytössä ollut Rolls-Royce Merlin 12-sylinterinen kaasutinmoottori oli käytössä useissa lentokonetyypeissä ja myös panssarikalustossa. Sitä oli jo modernisoitu, mutta tilalle piti suunnitella samaan asennustilaan mahtuva dieselmoottori.


 
Charles Wallace Chapmanista ei löytynyt kuvia kesällä 2018 edes Perkins-museosta Peterboroughissa. Joulun alla 2018 syntyi kontakti Herefordin kreivikunnasssa briteissä asuvaan Chapmanin pojantyttäreen. Nyt häneltä saatuja kuvia on kymmeniä. Tämä yksi niistä on miehen opiskeluvuosilta.
 
                                                      
   Chapmanin suunnittelemana 33 litran iskutilavuuksinen kone painoi 2000 kg, antoi tehoa vaaditut 1000 hv:ta ja oli sekin 12-sylinterinen. Huoltoa ja korjauksia ajatellen jokainen sylinteri oli erillisenä pultattu kampikammio-osaan ja kannetkin olivat erilliset. Moottorin ahdin oli kiinnitetty kampiakselille. Prototyypin lisäksi tehtiin vajaat kymmenen esisarjan moottoria. Taistelukäyttöön niitä ei ehtinyt, mutta yksi voimanpesistä palveli siviilitehtävissä 1980-luvulle asti.

Sota-aikana Chapman ehti konvertoida Perkins P6-moottorista armeijalle tarkoitetun meriversion. Tehoa otettiin noin 120 hevosvoimaa ja siinä oli lämmönvaihtimellinen vesijäähdytys sekä Chapmanin niin ikään suunnittelemat merikytkin ja -vaihteisto. Kehitelmää asennettiin paljon torpedo- pelastus- ja maihinnousuveneisiin. Käyttöä löytyi lukuisisiin muihinkin tarpeisiin brittien merivoimissa. Samaan tuoteryhmään kuuluvat laivakäyttöön tarkoitetut suurtehokytkinlaitteet, jotka nekin olivat lähtöisin Chapmanin piirustuspöydältä. Miehen suunnittelemiin merilaitekonstruktioihin kuuluivat vielä jopa pienoissukellusveneet.
Kahden insinöörin elämäntaival kääntyy kohti iltaa
Perkinsin maineikas jatko on yleisesti tunnettu. Takana on historia miljoonine moottoreineen. Edelleen Perkins-nimeä kantava tehdas on nyt osa Caterpillar-konsernia. Frank Perkins kuoli lokakuussa 1967, joten hän ehti kymmenkunta vuotta seurata entisen yrityksensä toimintaa Massey-Ferguson-ryhmässä. Chapman taas oli jättänyt lopulliset hyvästit työuransa tärkeimmälle yritykselle. Toki hän joskus heltyi neuvoillaan auttamaan tehtaalla harjoittelevia insinöörioppilaita, jotka olivat kohdanneet suunnittelijoina ylivoimaisia vaikeuksia.
    Sotien jälkeen hän toimi omassa yrityksessään Compression Ignition Limited Company, (sittemmin Twiflex Couplings Ltd.), joka perustettiin vuonna 1945, suunnitellen rakenteita Englannin monille ajoneuvovalmistajille. Firmansa alkuvuosina hän konsultoi mm. Fordia uusien dieselmoottorien suunnittelussa. Britti-insinöörien matrikkeli nimittäin kertoo että Charles W.Chapmanin ja A.W.Nicollen perustama yhtö palkattiin tehtävään kohta perustamisensa jälkeen..
    Hiljattain löytyneiden Chapmanin omien arkistojen kirjausten perusteella uuden dieselmoottorin kehittämistyötä Fordilla riitti ainakin yli kahden vuoden ajaksi. Siten jokseenkin varmasti Chapmanin kädenjälki näkyi vuonna 1952 esitellyn "uuden" Fordson Majorin dieselissä ja saman moottorityypin kehitelmissä kuorma-autoihin.- Vaikka noitten moottorien kehittämiskunniaa on jälkeenpäin annettukin eräälle toiselle insinöörille, nimittäin Laurie Martlandille, joka toimi Fordin teknisen tutkimuskeskuksen yleisjohtajana. Tosiasiaa Charles Wallace Chapmanin osuudesta se ei voine muuksi muuttaa.
    Melko vähän tunnettu asia on Chapmanin 1950-luvun alussa suunnittelemat, ajoneuvokäyttöön tarkoitetut levyjarrut. Silloin toimeksiantajana oli rengasvalmistaja Dunlop. En ole asiaa enemmän selvittänyt, mutta oletan että brittien yritysfuusioissa tuo keksintö siirtyi Lucas-Girling-CAV:lle, jonka konsortion tämän päiväiset perilliset sitä edelleen hyödyntävät.
   Lopulta harrastukset saivat isomman osan ajan käytöstä. Oma puutarha, toiminta RAF:n perinnejärjestössä ja myös britti-insinöörien seniorikillassa, vieläpä tähtitiede, viihdyttivät samanhenkisten joukossa ikääntyvää miestä.



Chapmanien omakotitalo Winchelseassa. Täällä pariskunta asui elämänsä loppuvuodet.
 

 
Mies oli vaatimaton ja sellainen on hänen viimeinen leposijansakin. Dieselpioneerin ja hänen vaimonsa nimet on hakattu tähän nyt jo ajan kuluttamaan muistopaateen Winchelsean hautausmaalla. Osoite on Capel Plat, Chapman Plat, Hiham Green. Hautakiveen on kaiverrettu jo hämärtyvä teksti, joka suomennettuna kuuluu: Requiescat in pace. (suom: Lepää rauhassa) Charles Wallace Chapman kuoli 25. marraskuuta 1979 82-vuotiaana ja rakas vaimonsa Eleanor kuoli 27. syyskuuta 1983 85-vuotiaana.
Kirjoittajana hän oli jo aikaisemmin tehnyt kaksi kirjaa nopeakäyntisten dieselien suunnittelusta. Elämänkertateoksista, ”Perkinsin lautasiin” viittava ”The Director´s dinner”, Johtajien illallinen, on loppuunmyyty. Toinen, niinikään elämänkerrallinen teos, on nimeltään The Boardroom Battle. Se julkaistiin vuonna 1964 ja teoksen yksittäiskappaleita saattaa vielä löytyä Englannissa toimivista antikvariaateista. Silti miehen pöytälaatikkoonkin jäi useita julkaisemattomia käsikirjoituksia. On todennäköistä, että Charlesin perilliset jatkossa tuovat niitäkin julkisuuteen.
    Chapmanin perheessä oli ollut Eleanor-vaimon lisäksi tyttö ja poika. Mies asui vanhuutensa Winchelsean kaupungissa Itä-Sussexissa. Sitä sanotaan Englannin pienimmäksi ”cityksi”, nyt 500 asukkaan väkiluvullaan. Charles eli aina vuoteen 1979, 82-vuotiaaksi ympäristössä, jossa varmasti ei kovinkaan hyvin tunnettu hänen kunniakasta uraansa nykyaikaisten dieselien eräänä kehittäjäpioneerina.