Ihmeellinen sattuma toi lisää tietoa Charles Chapmanista

Sotien jälkeen diesel-insinöörille alkoi uusi ja erilainen elämä:

 

Mitä sen jälkeen on tapahtunut ja millaisen uuden työmaan sekä teoksen tuo vuonna 2018 alkanut yhteydenpito Englantiin sai vuonna 2021 ajoiksi.  Pieni paluu teemaan, kun dieselit-kirjan painos on jo likipitäen myyty loppuun.

Kesäkuussa 2018 Koneviestissä julkaistiin tarina Charles Chapmanista, miehestä Frank Perkinsin takana. Silti tämä oli Frank Perkins Ltd:n tekninen johtaja, pääsuunnittelija ja talousjohtaja kymmenvuotisjaksona tehtaan perustamisesta vuonna 1932 aina vuoteen 1942, jolloin Chapman sanoutui irti tehtävistään. Eräs syy oli hänen komennuksensa brittiarmeijaan upseeriksi, mutta painavin asia olivat erimielisyydet Frank Perkinsin kanssa. Toisen maailmansodan alkaessa Chapman kehitteli dieselsovelluksia armeijan laivaston ja ilmavoimien tarpeisiin vielä Perkinsin tiloissa. Sittemmin, jo insinööriupseerina, tehtävät jatkuivat Royal Air Forcen ja sen meripelastusosaston tuotekehittelyn piirissä.

 

    Artikkelin taustana oli se, että nettilöydön innoittamana olin tutkinut miehen elämänhistoriaa jo liki kymmenen vuoden aikana. Lisää potkua asiaan sain, kun onnistuin löytämään muutamia ihmisiä Englannista, East- Sussexissa sijaitsevasta Winchelsean pikkukaupungista. Siellä mies Eleanor-puolisoineen eli elämänsä viimeiset vuosikymmenet.

    Juttu tuli kootuksi, mutta oikeastaan siinä kerrottuihin asioihin päättyikin täydelliseltä nimeltään Charles Wallace Chapmanin julkisissa lähteissä kerrottu karriääri. Kun vuonna 1897 syntynyt mies oli sodan päättyessä vasta 48-vuotias, oli syytä olettaa ettei lahjakkaan insinöörin ura päättynyt tähän. Tie tietojen saantiin tuntui olevan tukossa. Apua ei löytynyt edes Perkins-museosta Peterboroughista, vaikka lehden toimittaja Jussi Laukkanen kävi tietoja sieltäkin peräämässä.

( Mikäli tuo tarina on unohtunut tai vielä lukematta, kannattaa vilkaista sitä alla olevan linkin takaa, niin saa tarpeelliset taustatiedot jatko-osankin lukemiselle: http://kankaalanpekalta.blogspot.com/2018/10/eras-britti-insinoori-jota-ei-juuri.html )

 

 

 

Charles Wallace Chapman brittiupseerin univormussa vuonna 1943.

.                                     

Frank Perkins puolisoineen ja Charles Chapman joskus 1930-luvun alun vuosina.

Yhteydenotto Chapmanin lähipiiristä.

Joulun alla 2018 sain yllättävää sähköpostia Ross on Wyestä. Se on pikkukaupunki Herefordshiren kreivikunnassa. Postin lähettäjä oli ystävämme Charles Chapmanin pojantytär. Suvussa vuosikymmenten kuluessa sattuneiden kuolemantapausten jälkeen Chapmanin henkilökohtainen arkisto oli perimisjärjestyksessä tullut hänelle. Muita sukulaisia  miehen suoraan alenevassa polvessa ei hänen lisäkseen ole. Tällä viimeisellä perilliselläkän ei ole koskaan ollut perhettä. Sähköpostiosoitteeni hän oli saanut oman sukunsa tutkijana Winchelsean kirkkoherralta, johon keväällä 2018 olin ollut yhteydessä tutkiessani Chapmanin pariskunnan siellä asumia elämän loppuvuosia. Oli aika joulun alla 2018, ja olin lähettänyt Winchelseasta löytämilleni yhteistyökumppaneille kiitokset ja joulutervehdyksen pari päivää ennen pojantyttären soittamista kirkkoherralle. Ehkä siksi asia oli mielessä, kun hän muisti kertoa edelliskesäisestä yhteydenpidostamme Clare-Marie Chapmanille, dieselpioneerin pojantyttärelle.

    Talvella 2019 tuo kirjeen kirjoittanut pojantytär täytti iän 55 vuotta. Hän kertoi ilahtuneensa siitä, että hänen briteissä miltei tuntemattomaksi unohdettu isoisänsä oli yllättäen nostettu kunniaan Suomessa. Tämä Chapmanin perillinen tarjosi apuaan, mikäli edelleen haluaisin jatkaa aiheen tutkimista. Jatkossa hän on toimittanut käyttööni kymmeniä sivuja asiakirja-skannauksia, valokuvia ja skannauksia lehtiartikkeleista, joita Charles Chapman oli tallettanut arkistoihinsa. Aineisto on arvokas, ja kun materiaalista eräs kiinnostava osa näin pääsee julkisuuteen, enää ei voida puhua täysin tuntemattomasta nerosta.

 

Charles ja hänen vuoden 1953 Ford Fairlanensa kotipihalla Winchelseassa.

 

Eleanor ja Charles P6-dieselin vierellä Perkins-museossa 1978.

Uudessa yrityksessä

Heti sodan päätyttyä Charles Chapman perusti uuden yrityksen nimeltä Compression Ignition Limited Company vuonna 1946. Kumppanina oli eräs hänen tuttavansa, A.W. Nicolle. Muutamia kuukausia myöhemmin tuo dieseleihin viitannut nimi muutettiin muotoon Twiflex Couplings Ltd. Kerrotaan, että Chapman oli rikkoontunutta puutarhakonetta kotonaan korjaillessaan keksinyt uuden tavan rakentaa joustavasti toimiva kytkinlaite. Pian hän oivalsi keksinnön merkityksen sovellettaessa sitä erityisesti raskaan käytön laitteisiin, kuten massiivisten siltojen vaijerikäyttöisiin nostokoneistoihin, laivojen rantautumiskytkimiin, kaivosteollisuuteen ja myös rautateille. Myöhemmin sen pohjalta kehitettiin ratkaisuja kevyemmille tarpeille. Uutena kehitelmänä Twiflex Couplings suunnitteli ajoneuvokäyttöä varten levyjarrut, silloin rengasvalmistaja Dunlopin toimeksiannosta.

Iso projekti Fordille

Aiemmin Perkinsillä ollessaan Charles Chapman oli tehnyt yhteistyötä Ford-yhtymän kanssa. Silloin Perkins-dieseleitä sovitettiin jo N-mallin Fordson traktoreihin. Perkinsin konversiosarjoja tehtiin moniin muihinkin alkuun kaasutinmoottorilla varustettuihin traktoreihin. Fordin ja Harry Fergusonin yhteistyötraktori, Ford-Ferguson 9NAN-malli Ford-seuraajineen, kuuluivat niihin. Fordilla oli kielteinen asenne ajatukselle korvata  käytetyn traktorin alkuperäinen moottori Perkins-dieselillä. Pelättiin, että puuha vaikuttaisi kielteisesti uusien traktorien myyntiin, eikä yhteistyötä siltä pohjalta syntynyt. Mutta oli toinen mahdollisuus, Euroopassa sotien jälkeen valmistettu Fordson Major E27N, se oli lähelle sama kuin ne N-mallit, joihin Perkinsiä oli asennettu jo 1930-luvulla. P6-diesel oli helppo sovittaa uudempaankin malliin, ja niin myös tehtiin.

    Kun Chapman perusti uuden firmansa, hän ajatteli tekevänsä pesäeron entiseen uraansa dieselien suunnittelijana. Hän uskoi perustellusti, että kytkinlaitteiden parissa hänellä on olemassa uusi ja erilainen tulevaisuus. Toisin kuitenkin kävi. Oli menossa loppuvuosi 1947, kun Fordilta otettiin yhteyttä ja Chapmania pyydettiin konsultiksi modernin dieselmoottorin suunnitteluun. Vähän aikaisemmin oli käynnistynyt kumipyörille rakennetun Fordson E27 N-traktorin tuotanto Englannissa. Siihenkin sai, alkaen vuodesta 1948, vanhanaikaisen sivuventtiili-kaasutinmottorin vaihtoehtona 6-sylinterisen Perkins P6TA-dieselin.

 

 

Chapmanin poika, Paul, ja hänen äitinsä Eleanor noin v. 1933. Auto näyttää olevan Austin Seven mallia 1932.

Erään Twifllex kytkin- ja lukituslaitteen toimintaperiaate selviää tästä havainnepiirroksesta.

 

Twiflexin-lukittuva kytkinlaite raskaaseen käyttöön.

 

 

    Paul esittelee asiakkaalle Twiflexin tuotteita.

    Chapmanin perheen muistikuvissa Ford-projekti kesti ainakin kolme vuotta. Miehen läheinen yhteistyökumppani oli Fordin teknisen tutkimuskeskuksen silloinen johtaja Laurie Martland. Tutkimuskeskuksen piirissä oli Ford-ajoneuvojen kehitysosasto, joten Lauriella oli rautaa monessa ahjossa. Samaan aikaan osastolla oli vireillä hyvinkin aiheellinen kehittämisalue, autonkuljettajan ajoergonomian parantaminen. Uuden tiedon valossa on vahvistunut käsitys, että vuonna 1952 esitellyn uuden Fordson Majorin dieselissä, kuten sittemmin Ford Trader-kuormurin 6-sylinterisessä moottorissakin, näkyy vahvasti Chapmanin kädenjälki. Samoihin aikoihin Charlesin firmaa työllisti myös Shell Oil Company, jonka kanssa kehiteltiin nykydieseleihin sopivia poltto- ja voiteluaineita.

Chapmania haastateltiin huhtikuussa 1964

Huhtikuun 18. päivänä 1964 julkaistussa Trade News-lehden haastattelussa silloin 67-vuotias Chapman kertoo niin Fordin kuin Shellinkin projekteissa joutuneensa tarttumaan uudelleen kirjoittajankynään. Jo 1930-luvulla hän oli kirjoittanut kaksi oppikirjaa nopeakäyntisten dieselien suunnittelusta. 1950-luvun taitteessa Ford pyysi häntä laatimaan opaskirjat tulossa olevien uusien Fordson-traktorien omistajille ja korjaamokäsikirjat Fordson-dealereille. Shellin toimeksianto oli voiteluaineoppaiden kirjoittaminen eri käyttötarpeisiin.

    Samassa haastattelussa Charles kertoo oikeastaan vihanneensa ”suurta bisnestä”. Siksi hän luopui kaikista omistuksistaan Frank Perkins Ltd:ssä vuonna 1952. ”Tarkoitukseni oli alkaa pikkuhiljalleen siirtyä eläkepäiville, mutta kohtalo päätti toisin”, hän sanoo. Jonkinlainen syy tympääntymiselle saattoi olla katkeruus Frank Perkinsin toimintaan, kun tämä sivuutti jokseenkin häikäilemättömästi Chapmanin osuudet yrityksen osingonjaossa. Chapman kertoo, etteivät miehet olleet puhuneet toistensa kanssa kahteen vuosikymmeneen. ”En edes tervehtinyt häntä siihen aikaan”. Chapman muistelee.

    Briteissä oli vuonna 1953 hanke julkaista kirja nimeltä Perkins story. Siinä monet Frank Perkins Ltd:n kanssa tekemisissä olleet henkilöt kertoisivat näkemyksiään yrityksestä. Oli pankkimaailman edustajia, yrityksen henkilöstöä ja yhtenä kirjoittajana myös Chapman. Hänen kirjoituksensa oli osaksi Frankin suorasukaista arvostelua, eikä suinkaan suopeassa mielessä. Kirjaa ei lopulta painettu. Syynä saattoi olla, että Perkinsille vuodettiin tietoja tulevan teoksen sisällöstä ja hän vaikutusvallallaan keskeytti hankkeen. 

 

 

Paul Chapman autoineen Winchelsean talon vierellä.

 

Chapman Perkins-museossa vuonna 1978. Miehen vierellä on hänen patenttiensa pohjalta rakennettu, tehtaan tuotannon alkuvuosia edustava Perkins P6TA-diesel. 

 

 

Winchelsea, Chapmanien talo, Paul Chapman oikealla on valkoisessa työtakissa. Vuoden  1968 mallin uusia Ford Escord ja Ford Cortina-autoja on Leyland-kuormurien kuljetuksessa.

Jälleen Perkinsin suunnittelijaksi

Chapman kertoi edelleen vuonna 1964: - Olin siis vähentelemässä töitäni, kun sain yllättävän puhelinsoiton. Langan toisessa päässä oli Frank. En suoralta päältä katkaissut puhelua ja hän alkoi puhua vanhoista erimielisyyksistämme ja niiden tähden syntyneestä vihanpidosta. Tovin keskusteltuamme saimme aikaan sovun. Sitten Perkins pyysi minua palaamaan, nyt konsulttina, heidän moottorisuunnittelijakseen. Silloinhan työskentelin vielä Twiflexillä. Ehdoista syntyi yhteinen näkemys, joten lupauduin. Meillä oli Twiflexillä melko suuri piirtämö. Otimme osan pöydistä piirtäjineen Perkins-projektin käyttöön. Ennätimme suunnitella heille useita uusia moottorimalleja. Yhteistyö Frankin kanssa kesti viisi vuotta. Jäin pois Twiflexiltä syksyllä 1962, kun juuri olin tullut eläkeikään, 65-vuotiaaksi, mestari muisteli.

    Kun Chapman puhuu useitten moottorimallien suunnittelusta, ajankohtaan sopisivat Perkinsin pienet 4-sylinteriset, nopeakäyntiset,  nyt jo 4000 r/min. mallit. Ei liene pahasti väärässä, jos arvaa vaikkapa Four 99 ja sen seuraajamallien 4.107 ja 4.108 vuosina 1955-1957 olleen Chapman-konsulttien piirustuspöydillä. Four 99-dieseliähän alettiin asentaa esimerkiksi Hillman Minx-henkilöautoon vuodesta 1958. Vähintään maininnan arvoista on todeta Perkins P-sarjan moottorien  huomattava modernisointi ja CAV:n DPA-jakajapumpun markkinoille tulo, jotka nekin osuivat näihin vuosiin.

Huviristeilijä H.M.S. Pretoria Castle oli alkuaan kauppalaiva, mutta sodassa se oli RAF-käytössä tunnuksella F61. Se oli myös RAF:n ensimmäinen kokeilu lentotukialuksista. Sodan jälkeen alus vielä kunnostettiin ja muutettiin huviristeilijäksi Etelä-Afrikan linjalle.
 

 

  Pinnace Mk1 oli RAF-meripelastusalus ja varustettu kolmella rinnakkain asennetulla Perkins P6-dieselmoottorilla yhteisteholtaan 360 hevosvoimaa. Monipuolisen kalustonsa ansiosta RAF onnistui pelastamaan pelkästään Englannin kanaalista satoja alasammuttuja pilotteja ja miehistöjä.

 

 

Charles Chapman 1950-luvun lopulla. Mies on jo leppoisissa tunnelmissa jollakin lomamatkallaan.

 

R.M.S. Pretoria ja kapteenin cocktail-party. Chapmanit ovat matkalla lomanviettoon Rhodesiassa.

 

Vielä yksi firma – ja myös kirjailijaksi

- Kun lähdin eläkkeelle, Twiflexistä oli kehittymässä maailman suurin nimenomaan kytkinlaitteisiin keskittynyt yritys. Itselläni tuntui olevan vielä ideoita, joten perustin vielä yhden yrityksen, nyt täysin omiin nimiini. Otin toiminimen Charles W. Chapman Consultants Ltd, Engineering & Business Consultants, Vibration & Coupling Specialist. Osoite oli omakotitalooni: Capel Plat, Winchelsea. Sieltä olin aikaisemmin ostanut käytöstä poistetun metodistikappelin tontin ja rakentanut sen paikalle omakotitalon. Perkinsin töistä jäi kesken heille ensimmäisen V8-tyyppisen dieselin suunnittelu. Vein työn loppuun ja tämä uusi, iskutilavuudeltaan 8,36.litrainen V8.510 moottorimalli, tulee tuotantoon lähivuosina (esiteltiin vasta vuonna 1968, huom. PH.).

 

 

Perkinsin AV8.540-diesel MF 1155-traktorissa kiteeläisellä maatilalla. Mallissa 1150 oli

    alkuperäinen Perkins AV8.510-kone.

 

    Nykyisin teen töitä osa-aikaisesti, Chapman kertoi edelleen, - Koneiden suunnittelu kiinnostaa minua yhä. Talven ajan joulukuusta maaliskuun loppuun vietän aikaa ihanteellisessa ilmastossa. Madeira, Italia, Etelä-Afrikka - ne ovat paikkoja jonne palaan aina uudestaan.

Olen alkanut uudelleen myös kirjoitustyöt. - Olin jo ennen sotia kirjoittanut pari kirjaa nopeakäyntisten dieselien suunnittelusta. Sittemmin kun olin yhteistyössä Fordin ja Shell Oil Companyn kanssa, laadin heille erilaisia koneiden ja laitteiden opaskirjoja ja myös myyntiesitteitä. Nyt, pian 30 vuoden kuluttua ajattelin, että voisin kääntyä takaisin fiktioon.

    Tein lukuisia vääriä aloituksia, mukaan lukien epäonnistunut yhteistyökokeilu toisen kirjoittajan kanssa tieteellisen fiktion teemassa. Sitten aloin sarjalla hahmotutkielmia, jotka perustuivat työuran aikana kanssani olleisiin liikemiehiin. Siitä olikin vain lyhyt ja looginen askel kirjoittaa romaani, jonka tausta oli itselleni perusteellisen tuttu: kuvitteellisen firman kokoushuoneen ”viidakko”. The Boardroom Battle on kirjoitettu siitä lähtökohdasta (tästä asiasta Chapmanin pojantytär kertoo, että monet Perkinsillä olleet henkilöt tunnistivat kirjasta itsensä. Osa joukosta otti itseensä niin, että alkoi pitää Chapmania ”vähemmän suosittuna” henkilönä).

    Tutkimustyönsä tuloksista, vääntömomentin ja jäykkyysrakenteissa aiheutuvien mekaanisten värähtelyjen huomioimisesta konesuunnittelussa, hän ennätti tehdä kirjan vielä 74-vuotiaana, siis vuonna 1971. Kirjan nimi on The stiffness/Torque Theory of torsional Vibrations. Oletettavasti teosta hyödynnetään brittien insinöörikoulutuksessa edelleen.

Charles perhepiirissä. Rhodesiasta tuotuja muistoesineitä on takan reunustalla.

 

 

Charlesin pojantytär Clare Marie kutsuttiin tutustumaan Perkins-museoon vuonna 2009. 

Perkins storyn monet vaiheet

Perkins story-kirjahanke vuodelta 1953 oli uudemman kerran tapetilla vielä vuonna 1978, vain vuotta ennen Chapmanin kuolemaa. Hän oli löytänyt teokseen tarkoitetun tekstikopion, itse kirjoittamansa parisataa sivua, kaapiston kätköistä. Mies lähetti paperinipun eräälle herra Thompsonille, joka oli aikaisemmin julkaisuhankkeen takana. Saatekirjeessä Charles siekailematta lausui kriittisiä arvioitaan Frank Perkinsin kyvyistä ison yrityksen johdossa. Frank Perkins Ltd:n entisenä talousjohtajana hänellä oli tiedossaan tarkat rahasummat omistajien taholta firmaan 1930-luvulla tulleista sijoituksista.

    Todellisuudessa Frankin isä oli se henkilö, joka rahoitti Perkinsin oman osuuden. Summaksi Charles kertoo £ 16.250. Suurin rahoittaja oli Frankin sisarenmies Alan Richardson perheensä sijoittamalla summalla 35.351 puntaa, joista £ 21.750 merkittiin suoraan Alanin nimelle. Vielä senkin jälkeen Richardsonien ”klaani” kuuden seuraavan vuoden kuluessa rahoitti yritystä yhteensä summalla £ 32.000. Nämä isot panostukset yritykseen olivat käytännössä täysin vakuudettomia, koroista puhumattakaan. Ainoa pantti Alan Richardsonille olivat hänen hallussaan olleet nimellisesti 6% korolla olevat  £ 15.000 panttivelkakirjat, jotka yhtiön silloisessa varallisuustilanteessa olivat lähes arvottomat. "Jos halutaan rehellisesti sanoa kuka pelasti yrityksen sen kurimuksesta 1930-luvun lopulla, se mies ei ollut Frank Perkins, vaan Alan Richardson!", päätti Chapman lähetekirjeensä. Kyseistä kirjaa ei silloinkaan painettu.

    Charles pyysi kirjeessään, että käsikirjoitus palautettaisiin hänelle kuuden kuukauden kuluessa. Niin oli tapahtunutkin, sillä kun isän arkistot periytyivät Hazel-tyttärelle, niiden joukossa oli myös Perkins-story -vihkonen. Hazel lähetti kirjaluonnoksen tunnetulle brittikustantajalle ja liitti lähetykseen rahasumman hankkeen käynnistämistä varten. Nytkin käsikirjoitus palautettiin, mutta rahat taisivat jäädä sille tielleen.

    Viimeisin vaihe asiassa on, että viitisen vuotta sitten pojantyttärelle päätyneestä Charlesin jäämistöstä löytyi yhä tallessa olevana tuo 65 vuoden kuluessa monia kohtaloita nähnyt käsikirjoitus. Nykyisenä oikeudenomistajana pojantytär viimein julkaisi 175-sivuisen ja koviin kansiin sidotun kirjan The Story of Perkins Diesels  keväällä 2019. Kyseessä pienpainate, kappalemäärän ollessa vain muutamia kymmeniä kirjoja.

Chapmanin muisto

Sandy Erskine ja Kim Hart laativat laajan muistokirjoituksen, joka julkaistiin Charles Wallace Chapmanin kuoleman jälkeen. He kirjoittivat sen uutisvälineille jaettavassa Perkins-yhtymän pressitiedotteessa News Line ajankohtana 30.11.1979 ja loppuosa kuuluu:

”Sodan jälkeen Chapman oli dieselmoottorisuunnittelijana sekä Ford UK Ltd:lle että Perkinsille. Hän teki merkittävän panoksen vuonna 1968 käyttöön otetun Perkinsin ensimmäisen V8-dieselmoottorin suunnittelussa (Kun tämä V8-juttu tapahtui, Frank Perkins oli jo eläkkeellä ja ulkona yrityksestä. Hän kuoli vuonna 1967. lis. PH.).
Samalla hän kehitti edelleen Twiflex-moottorikytkentäjärjestelmäänsä yhdessä Sheepridge Engineering Ldt:n kanssa ja suunnitteli kytkimen, jolla voitiin korjata suuritaajuuksisen värinän aiheuttamia ongelmia helikopterien laparakenteissa. Vuonna 1964 Chapman julkaisi romaanin, The Director´s Dinner, joka perustuu hänen kokemuksiinsa teollisuudessa. Toinen samana vuotena julkaistu teos on niin ikään puoliksi omaelämänkerrallinen The Boardroom Battle.

Entinen tekninen johtaja ja Perkins Enginesin toimitusjohtaja Joe Hind kuvailee Chapmania erinomaisena insinöörinä, joka oli antanut merkittävän ja alkuperäisen panoksen paitsi nopeiden dieselien kehittämisessä ja soveltamisessa Yhdistyneessä kuningaskunnassa, myös monilla muilla tekniikan aloilla”.

 

Charles Chapman noin vuonna 1963. Kuva on hänen 1964 julkaistun kirjansa takakannessa.

Charles 81-vuotiaana vuonna 1978.

 

Toinenkin lehti muisteli Chapmania

Neljä vuotta myöhemmin, tammikuussa 1983, brittilehti The Business Telegraph julkaisi artikkelin nimeltä Have You heard of Mr Chapman? Tämä teksti on otettu jutun loppuosasta:

"Perkinsillä menestys seurasi menestystä, ja Chapman matkusti maailmalla rummuttamassa liiketoimintaa" (tosiasiassa matkustamassa olivat Frank Perkins ja lanko Alan Richardson, kerrotaan ettei Chapman Perkinsillä ollessaan käynyt kertaakaan Britteinsaarten ulkopuolella, huom. PH.).

”Vuonna 1942 Chapman komennettiin upseeriksi puolustusvoimien joukkoihin, jotta hän voisi työskennellä sodanaikaisissa erityishankkeissa. Sodan jälkeen hän työskenteli Twiflex-yrityksensä kautta sekä Perkinsin että Fordin dieselmoottorisuunnittelijana Britannian alueella.

   Chapman ei mielellään puhunut julkisesti ja valokuviinkin suostui harvoin. Hän halusi pitää itsensä takahuoneen poikana. Lukuisia hänen kollegojaan oli lyöty ritareiksi, he toimivat kaupungin vapaamuurareissa ja ovat monilla tunnustuksilla kruunattuja korkeita "sheriffejä". Charles Wallace Chapman ei koskaan etsinyt kunniapalkintoja eikä myöskään saanut julkisia tunnustuksia miltään suunnalta.
Charles Chapman kuoli hiljaa kotonaan Winchelseassa vuonna 1979. Iältään hän oli 82-vuotias."

 

 

Charles Wallace Chapmanin kuolemasta tuli kuluneeksi 40 vuotta 27. marraskuuta 2019. Hänen ja vaimonsa Eleanorin hautakivi kunnostettiin viime kesänä.

 

Chapmanin perhe

 

 

Charles ja Eleanor yhteisessä kuvassa. Winchelsea  eläkevuosien aikaan.

 

 

Paul ja Sylvia Chapmanin hääkuva, ehkä vuodelta 1955.

 

 

Eleanor ja Charles Chapmanin tytär Hazel oli musikaalisesti hyvin lahjakas ihminen. Hän kuoli vuonna 2014.

Charlesilla oli vaimonsa Eleanorin kanssa kaksi lasta. Poika, Paul, oli syntynyt vuonna 1929 ja sisar, nimeltään Hazel, syntyi kesällä 1932. Hän oli briteissä tunnettu solisti ja oopperalaulaja, myös levytyksiä on useita. Lisäksi hänellä oli psykologin ja psykoterapeutin kulutus. Hazel oli perheetön. Hän kuoli 82-vuotiaana vuonna 2014. Vuonna 2004 menehtynyt Paulin puoliso Sylvia Broughton-Whitaker oli niin ikään musiikki-ihmisiä, ääneltään upeana mezzosopraanona tunnettu taiteilija, joka teki myös sävellyksiä kirkkomusiikin alueella. Paul oli insinööri ja toimi isänsä tavoin Twiflex-yrityksessä. Hänen osakseen koitui, tosin hieman eri syystä, sama kohtalo kuin Charlesille Perkinsillä: hän kun ei ollut uransa päättyessä enää riittävän luja puolustamaan etujaan, sai lähteä firmasta ilman kunnon korvausta omistuksistaan. Kuten jo aikaisemmin kerrottiin, vuonna 2002 73-vuotiaana kuolleella Paulilla on yksi tytär, Clare-Marie.  Hän on koulutukseltaan ravitsemusterapeutti ja on julkaissut osaamisalaltaan yhden kirjan.

 

Ravitsemusterapeutin pätevyyden omaava Clare-Marie oli aikeissa kirjoittaa kolmiosaisen teossarjan terveysteemalla. Vain ensimmäinen osa ennätti valmiiksi elämänkohtaloitten keskeyttäessä hankkeen. Ehkä kaksi trilogiasta jäljellä olevaa teosta vielä joskus ilmestyvät - aika sen tulee näyttämään. Ylä- ja alapuolella olevissa kuvissa ovat ensimmäisen osan etu- ja takakansi.

 Tuossa edellä on kerrottu iso osa siitä aineistosta ja työn tuloksesta jonka pohjalta julkaistiin huhtikuussa 2021 teos nimeltä Brittien dieselit ja Charles Chapman. Hanke oli tietenkin melkoinen "hyppy tuntemattomaan", mutta freelance-kirjoittajan onneksi kaikki meni hyvin. Jouluun 2021 mennessä painos oli myyty likipitäen loppuun. Nyt on erää parikymmentä kirjaa Masinistit-shop verkkokaupassa, mikä sekin määrä vähenee nopeasti. Jos asia kiinnostaa, kannattaa soittaa kyseisessä  Masinistit-shopissa myyntiä hoitavalle Sirpa Nymanille, jonka tavoittaa numerosta 040 750 7737.

 

Tämä projekti on siis päätöksessä. Puuhamiehenä ollut, pian 83-vuotias Pekka Havukainen Kiteeltä, on maaliskuusta 2009 lähtien pitänyt internetissä blogia nimellä Pajapellon nurkasta. Muutaman kuukauden mittainen lepotauko on ollut tarpeen, mutta ehkä nyt keväällä 2022 päivän pidetessä uusia jutunaiheita blogikirjoituksiin alkaa taas löytyä. Entisiä tarinoita Pajapellon  nurkasta-teemalla löytyy reilusti yli 300. Lämpimät kiitokset kaikille seuraajilleni tähänastisesta! 

Tervehtien Pajapellon ukko (tunnettu myös nimellä Kankaalan Pekka).

Peremmällä Baltiassa 23-27.1.2005 - muisto 15 vuoden takaa

Baltianmatka ja sen vaikutelmat

Tämän päivän oloissa juttu olisi syntynyt ehkä hieman erilaisilla painotuksilla. Tarina on kirjoitettu helmikuun alussa 2005.

                                                     

 Ristienmäki- tai Ristikukkula-nimillä tunnettu paikka on vaikuttava. Nykyään siellä kerrotaan olevan yli 1.000.000 ristiä. 

Eräällä 1960-luvun alun valtiovierailulla tehtiin Neuvostoliiton ja Suomen välillä sopimus, jonka tulevaa merkitystä parhaatkaan asiantuntijat eivät pystyneet arvaamaan. Viron ja virolaisten johdonmukainen ystävä, presidentti Kekkonen sai neuvostojohtajat poliittisena vaihtokauppana hyväksymään ehdotuksensa suoran matkustajalaivaliikenneyhteyden avaamisesta Tallinnan ja Helsingin välille.

Kahdenkymmenenviiden vuoden tauon jälkeen jälleen avattu meritie helpotti alussa lähinnä vain suomalaisia, virolaisten pääsyä Suomeen rajoitti erittäin tiukka viisumikäytäntö. Suomalaiset kokivat muutoksen merkittäväksi, aiemmin oli ollut käytössä vain hankala kulkureitti maitse Leningradin kautta Tallinnaan. Kuitenkin uusi yhteys avasi virolaisille enemmän kuin ikkunan Suomen kautta länteen, se tuli tukemaan heidän kansallista itsetuntoaan ja edisti myöhemminkin ”laulavan vallankumouksen” nimellä tunnettua ilmiötä.

 Tallinna on tämän päivän suomalaisille tuttu paikka.

Alun perin vähäisestä matkailijoiden purosta on sittemmin kehittynyt valtaisa kymi, joka nykyisin kuljettaa vuosittain viitisen miljoonaa matkalaista lahdentakaisen veljeskansan vieraaksi.
Alkuvuosina matkailun kohteena oli lähes ainoastaan Tallinna, mutta vähän myöhemmin tulivat mukaan Viron muutkin kaupungit kuten Tartto ja Pärnu. Kohtlajärvi on kaivoskaupunkina Outokummun ystävyyskaupunki ja siten tullut ainakin Pohjois-Karjalassa nimenä tutuksi. Narvan muurit ja vanhat taistelutantereet olivat tulleet tutuiksi matkan varrelta Leningradin kautta Tallinnaan matkattaessa. Edelleen, Vilna Liettuassa on ollut kauan Joensuun ystävyyskaupunki.

Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen matkailijavirroissa tapahtui suuri muutos. Hyvin nopeasti Virossakin käynnistyneet investoinnit lisäsivät olennaisesti matkailijoihin kohdistuvaa tarjontaa, erityisesti tätä tapahtui kylpyläpalvelujen muodossa. Vanha keskittymä oli ollut Pärnussa, mutta myöhemmin ovat hyvinkin vahvalla panoksella tulleet mukaan Haapsalu ja etenkin Saarenmaa. Kuressaaressa avattiin vuosituhannen vaihteen tienoilla kaksi uutta kylpylää, Pärnuun tuli vuosi sitten taas yksi aivan uusi kylpyläparatiisi. Kautta muunkin Manner-Viron rakennetaan ja parannellaan olemassa olevia kylpylöitä vaativimpiakin asiakkaita tyydyttäviksi.

Viron kylpylöiden vielä toistaiseksi edullinen hintataso on nakertanut meillä kotimaassa etenkin eläkeläisjärjestöjen omistamien virkistyspaikkojen käyttöastetta ja eräät niistä ovat jo talousvaikeuksissakin. Usein on aiemmasta ympärivuotisesta aukiolosta jouduttu luopumaan.

Pitemmällä tähtäyksellä matkailuala tähyää jo kauemmaksi Baltiaan. Vaikka puhuttaessa Baltian maista kaikki kolme valtiota siis myös Latvia ja Liettua, niputtuvatkin yhteen, satunnaisen matkailijan Baltia tuntemus rajoittuu useinkin vain Riikaan asti. Syvemmällä olevat kohteet ovat siten lähinnä eksotiikkaa.

Tämän seikan oli huomannut myös paikallinen matkatoimistomme, joka kokosi matkailualasta kiinnostuneita harrastajia ja jokusen ammattilaisenkin ryhmäksi, noin kolmekymmentäviisi henkeä, ja vei joukon tutustumaan eteläisten Baltian maiden matkailumahdollisuuksiin. Käytännössä oltiin paikan päällä Pärnussa, Riiassa ja Vilnassa, mutta mukana ollut ammattitaitoinen virolaisopas lisäsi matkalla olleiden Baltia tietämystä laajemminkin.

 

 

Edesmennyt ystäväni Teppo Mikkonen oli mukana tällä kerrotulla matkallakin. Kuvat ylä- ja alapuolella.

 

 

Sekä Riika että Vilna ovat molemmat hienoja keskiaikaisen ilmeen omaavia kulttuurikaupunkeja, joiden arkkitehtuurissa kukkivat sulassa sovussa lähes kaikki tunnetut tyylisuunnat. Bysantti, goottilaisuus, barokki, jugend ja renessanssin eri kerrokset esimerkkeinä mainiten, ovat rinnan neuvostohirvitysten kanssa kaupunkikuvan rakentajina. Päävaikutelma on kuitenkin uljas varsinkin kun muistaa, että Vilnassakin yli puolet rakennuskannasta tuhoutui toisen maailmansodan pommituksissa. Siltä osin jälleenrakentaminen on toteutettu laadukkaasti.

Molemmat nyt puheenaolevat kaupungit ovat Unescon maailmanperintökohteita. Väkiluvultaan Riika on suurempi kuin Vilna, väkiluvut ovat 800.000 Riiassa ja 550.000 Vilnassa. Kaupunkien ilmeessä on ero myöskin siinä, että Vilnasta puuttuu merellinen elementti joka on Riiassa mukana. Kaupunkia halkova joki monine arkkitehtonisestikin onnistuneine siltoineen tuo silti Vilnan keskustaan tuulahduksen alkuperäisluonnosta. Hotelleita ja muuta julkista rakentamista on viime vuosina toteutettu varsin paljon. Varsinkin Riikaan pyrkivät edelleenkin rakentamaan suuret länsimaiset yritykset ja pankit konttoreitaan. Molempien kaupunkien suurinta hotellia johtaa suomalainen ammattilainen. 

 

Riika. Satojen vuosien historian omaava kauppiaskiltojen talokin on laitettu hienoon kuntoon.

 

 Riiassa on hyviä ravintoloita. Ehkä suurin on tämä Väinäjoen rannalla oleva.

 

Vavahduttavin muisto Vilnasta on erittäin suuri ja ruma rakennus, KGB:n palatsi. Itsenäistymisen jälkeen rakennuksen seinämuuriin on hakattu satoja ja taas satoja nimiä syntymä- ja kuolinpäivineen. Joukossa on hyvin paljon vähän yli kahdenkymmenen vuoden iässä kuoleman kohdanneita miehiä. Kuolinaika sijoittuu toisen maailmansodan loppuvaiheisiin, vuoden 1944 loppuun ja alkuvuoteen 1945. Tämän uskomattoman suuren seinän pituisen nimiluettelon taakse jääviä ihmisiä yhdistää sama kohtalo, kuolema kidutettuna KGB:n kuulusteluissa, tai teloitus pikaoikeudenkäynnin jälkeen. Nämä ihmiset olivat neuvostovallanpitäjän näkemyksen mukaan uhkia sosialistiselle yhteiskuntajärjestelmälle. 
  

 

KGB:n palatsi on järkyttävän julmuuden monumentti.
 

 Käytävien kahta puolen on kymmeniä KGB-vankien sellejä.

 

Viihtyisyys ei ollut ensimmäinen asia sille, joka aikoinaan "järjestelmän" kynsiin joutui.
 

Paluumatkalla Vilnasta Riikaan, kävimme myös ainutlaatuisella kansallismuistomerkillä, Ristienmäessä. Oppaan kertoman mukaan tällä noin hehtaarin suuruisella loivalla kumpareella on yhteensä yli miljoona ristiä. Paikka on vanha liettualainen sankarien muistoksi rakennettu hyvin vaikuttava alue. Neuvostovallan aikana Ristienmäkeä vahingoitettiin useita kertoja särkemällä ristejä ja häpäisemällä ympäristöä. Liettualaiset rakensivat ja kunnostivat paikkaa salaa aina uudelleen ja uudelleen. Ristit ovat puurakenteisia, mitä erilaisimpia, satoja pikkuristejä saattaa olla ripustettu suuremman ristin poikkipuuhun. Jokaisen Vilnassa kävijän pitäisi pysähtyä tällä erikoisella paikalla, joka sijaitsee vain parin kilometrin etäisyydellä päätiestä.

Synkältä vaikuttavan osuuden jälkeen pitää sanoa, että Baltian maiden tulevaisuus on täynnä mahdollisuuksia. Tämän tarinan ulkopuolelle jää suuri joukko asioita jotka olisivat kertomisen arvoisia. Tärkeät nähtävyydet, niistä ainakin eräät, täytyy välttämättä mainita. Klaipedan rannikkokaupungista Liettuassa alkava ja Kaliningradiin päättyvä Kuurin kynnäs, luonnon ihmeellinen harjannemuodostuma, jonka sisämaanpuolella on vielä leveä tyynen veden allas, on eräs ehdottomasti nähtävä ihme. Unohtaa ei voi myöskään Riiasta kahdenkymmenenviiden kilometrin päässä olevaa Jurmalan rantakylpyläkaupunkia yli 30 kilometrin pituisine hiekkarantoineen. Ei ole vaikea ennustaa, että siitä tulee eräs suomalaistenkin suosikkikohteista lähivuosien aikana. Sillä on takanaan maineikas historia jo ennen toista maailmansotaa.

Vielä on syytä muistaa, että maantieteellinen etäisyys maantiematkana esimerkiksi Kiteeltä Vilnaan on jokseenkin sama kuin suositulle Saariselälle. Jos ottaa Vilnaan matkatessa välietapiksi Riian tai Jurmalan, puolittuu Tallinnan ja Vilnan välinen matka, 600 kilometriä, suunnilleen kahtia. Päivämatkat jäävät hyvinkin kohtuullisiksi. Ryhmämme meni bussilla Tallinnasta Vilnaan yhden päivän aikana vain ruokailu- ja kahvitauot pitäen. Talvella matka meni hyvin, kesäkuuman aikaan näin pitkässä päivämatkassa bussilla on ehkä liikaa ekstreme-tuntua.

Silti uskon, että opintomatka tuotti joukon uusia Baltian matkailun puolesta puhujia.

Vanha Sampo 680 - kehittelyä koronaviruksen varjossa

Sampo 680 on pysynyt melko hyvin pinnalla rengastuksellaan 16.9R-30 /11.5-15.3. Kun näitä ilmastonmuutoksen juttuja ei osaa arvata, koronaviruskaranteenissa voi puuhata jopa hölmön töitä. Tässä tarina ja muutamia kuvia projektista säästöbudjetilla.

 

 Raju-levikepyörä kokona 12.4-36 supistusvanteella 30" pyörään on sopivan kokoinen alkuperäisen pyörän rinnalle. Ja kantopintaa tulee näin yhteensä jo yli 70 sentin leveydelle (kuvat ylä- ja alapuolella).

 

Puimuri on viimeisiä tehtaalta lähteneitä 680-malleja. Lieneekö kenelläkään lajitoverilla tätä vannemallia kuin on kyseisessä puimurissa. Aika harvinainen tuo kyllä on, kun muualla en ole moisia nähnyt. Kun mieleen tuli, kerrottakoon vielä tämä: Puimurin mukana tulleessa varaosakirjassa on lukuisia mainintoja: Muutos on otettu käyttöön alkaen valmistusnumerosta xxxxxx. Pientä identtisyyden suojaa, kun en laita numeroa näkyville. Asiassa on se kiinnostava seikka, että meille käytettynä ostettu puimuri on juuri se yksilö, jonka valmistusnumero on tuossa yhteydessä mainittu. Muutoksia on lueteltu varsin paljon.

 

Sampossa on vetopyörien levyissä pulttikehä noin 55 sm läpimittaisena. Pultit ovat kokoa M18x1.5. Pulttien levynpinnasta mitattu ulkoneva pituus on noin 18 milliä. Jos niiden alle laittaa 6 millin aineesta tehdyt Raju-kiinnityskorvakkeet, mutterille riittävä kierre jää 12-13 millin mittaiseksi. Lada Niva-maasturissa ja eräissä Fiat-automalleissa etuvedon nivelakselille on kiinnitys napaan tuolla samalla kierteellä olevalla mutterilla. Holkkimainen osa on kierteitetty ja ulkoläpimitaltaan  noin 21,5 milliä. Holkin pituus on ihanteellinen - 6 mm. Raju-kiinnikkeissä entinen reikä on 20-millinen. Avarsin sitä hieman, jolloin tuo mutterissa oleva "turpakappale" tuli juuri sopivasti läpi, tasaan korvakkeen takapinnan kanssa. Nyt kierrettä on käytössä kaikki se 18 milliä. Vaikka holkkiosassa seinämä on muuta mutteria ohuempi, aika paljon se antaa kiinnitykselle lisää lujuutta. Kuvassa olevat mutterit ovat viitteellliset. Oikeassa Lada-osassa seinämä on paksumpi, kuten alla olevassa kuvassa näkyy.

 

Mutteri tulee tässä virityksessä "alassuin" alkuperäiskäyttöönsä verrattuna. Kuvassa näkyy korvakkeen reikään sopivasti asettuneita muttereita. Näkyy myös ylimääräisiksi jääneitä muttereita, kun niitä on varattu kuudelle kiinnikkeelle. Alkuun on tarkoitus kokeilla riittääkö neljä kiinnitysketjua pyöräänsä. Vasenkätiset mutterit ovat kuskin puolella puimuria ja ne on tuossa merkitty punaisin nippusitein. Alkuperäisisä muttereissa on kartio joka kiristyy pyöränlevyyn, Ne on korvattu M18x1,5 jousiprikka-tyyppisillä irtokartoilla, jotka luonnollisesti ovat  pohjimmaisina korvakkeiden alla. Kasasin asennelmat eilen paikalleen ja hyvin näyttivät kiristyneen. Tutun asentajan arvioima ´Lada-mutterien lujuusluokka on vähintään 8.8. Se riittää varmasti, kun pultti on kuitenkin 18 millin paksuinen.

 

Jousiprikkatyyppinen irtokartio kiristyy tehokkaasti niin pulttiin kuin pyöränlevyynkin. Se vakauttaa kiinnitystä ja estää mutterien löystymistä. Tässä näkyy myös pari Raju-kiinnityskorvaketta.

Jousiprikkakartion muoto selviää kuvasta alla.

"Oon kolmekymppinen", mutta iskussa puintipellolla silti.

 

 

 Valmista kauraa ja hyvät puintisäät. Kuva on syksyltä 2018.

Tämän linkin takana videopätkä kauranpuinnista. Ajankohta oli syyskuu 2019:  https://youtu.be/Ox1N92G1HrU 

 

 

Nostalgiaa, ilta 30.6.2018. Taloa toistakymmentä vuotta uskollisesti palvellut Sampo 500 oli meillä jo kolmannella omistajalla. Neljäs puimurimies sille on tuntematon. Se vain tiedetään, että tässä peli on jo rekan päällä ja lähdössä kohti Tallinnan laivaa, osoitteenaan Latvia. 

Omaa muistia näistä puimurisyksyistä omalla puimurilla on vuodesta 1968. Yli viidenkymmenen vuoden aikana märkyys on haitannut puinteja kolmena vuotena. Saattaahan olla ettei Sampo tarvitse levikkeitä koskaan, mutta jos niin käy, olkoot koronakevään 2020 muistoina konehallin nurkassa!

Kiteen kirkkopitäjällä on historiaa pian 400 vuotta

 

Viimeinen puukirkko ikuistettiin vesiväripiirrokseen vuonna 1867. Pieni taulu on siis tehty kymmenisen vuotta ennen tulipaloa.

Keski-Karjala kuului historiansa alkuaikoina kahden uskon mielenkiintoiseen vaihtumisalueeseen. Ortodoksisuus oli ulottanut läntisimmät kouransa tänne viimeistään 1400-luvulla. Itäinen veronkantaja sai otteen alueesta vuonna 1500, jolloin tunnettu Vatjan viidenneksen veroluettelo tehtiin. Idän suunnasta katsoen Kitee kuului Sortavalan pogostaan ja täällä oli ainakin ortodoksinen tsasouna ja papinvirkakin täytetty diakonin tasoisella kirkonmiehellä.

ORTODOKSISEN tsasounan kerrotaan sijainneen Selkuella suunnilleen nykyisten isojen teollisuushallien tienoilla, paikalla josta oli hieno näkymä Kiteenjärvelle. Säilyneiden historialähteiden mukaan ortodoksiväestö Kiteellä oli 1500-luvun puolen välin tienoilla suurimmillaan. Erään lähteen kertomana lukumääränä se on 3200 henkeä. Tilanne muuttui ratkaisevasti 1580-luvulta lähtien. "Ruotsinuskon" paine alkoi vaikuttaa vallanpitäjän vaihtuessa ja vuoden 1617 rauhassa Käkisalmen lääni jäi Ruotsin puolelle. Ortodoksiväki lähti tunnetusti Moskovan suuntaan ja Tverin Karjalaan. Erityisesti Ruptuurisotana tunnettu vaihe 1650-luvun loppupuolella kiihdytti muuton äärimmilleen. Tuttua on sekin, että tyhjentyneisiin kyliin tulivat uudet asukkaat, pääasiassa Pien-Savon suunnasta. Tsasouna, ehkä kirkoksi luonnehdittava, oli pystyssä vielä ainakin 1650-luvulla ja historiamaininnoissa sanotaan jopa että se "hallitsi kylää". Rakennus ei siis ollut vähäpätöinen.

¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤

Paljonko heitä todella oli?

Ehkä ei kovin paljon, mutta asia tarvitsee pohdintaa: Kiteen kirkkopitäjästä tehdyssä jutussa kerrottiin ortodokseja olleen täällä enimmin tuossa 1550-luvun paikkeilla. Sille antaa perusteen tieto, että suuri muuttoliike ei ollut vielä vaikuttanut ortodoksien ja "ruotsinuskoisten" keskinäiseen asemaan. Lehtijutun erään lähteen perusteella luvuksi oletettiin noin 3200. Ilmeisesti se on liian suuri.

Professori Heikki Kirkinen on jo vuonna 1970 tehnyt ansiokkaan tutkimuksen, joka on julkaistu myös kirjana "Karjala idän ja lännen välissä" osa 1. Alaotsikko on Venäjän Karjala renessanssiajalla (1478-1617). Hänen arvionsa mukaan Käkisalmen läänissä olisi ollut vuonna 1570 kaikkiaan noin 37000 henkeä. Läänin pohjoiset pogostat Kurkijoki, Sortavala, Ilomantsi ja Salmi olivat elinvoimaisimmat alueet ja niissä asui 2/3 koko läänin asukkaista. Siitä saisimme neljän pohjoisen pogostan yhteiseksi asukasluvuksi noin 24000 henkeä. Siihen aikaan ortodoksisuus oli alueella vallitseva uskonto. Kiteen seutu oli idän verotusalueenakin 1600-luvulle asti ollut rajoiltaan vaihteleva, mikä osaltaan vaikeuttaa asujaimiston määrän arvioita.

 Käkisalmen läänin pohjoiset alueet kehittyivät sen eteläiseen osaan verrattuna hyvin ripeästi 1500-luvun alkupuoliskolla. Osaksi läntisen muuton ansiosta väestön määrä Pohjois-Laatokan rannoilla ja myös Keski-Karjalassa olevien järvien läheisyydessä suunnilleen kaksinkertaistui 50 vuoden kuluessa. Kiteen seutu siihen silloin laskettuine ympäristöineen sai  tietenkin osansa. Jos ihan hatusta jonkin luvun ottaisi, melkein uskaltaa arvella tuon luvun 3200 tilalle realistisen "joustavan" määrän: yli 2000 ortodoksia. Kirkinen kertoo Kiteen alueelle vuoden 1637 lukuna 2800-3200 asukasta. Se on paljon, kun tiedetään suuren poismuuton itään siinä vaiheessa olleen jo käynnissä ja korvaavaa asutusta ei vielä ennättänyt tulla tilalle.
 

¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤

RUOTSINUSKO tarvitsi oman kirkkonsa Kiteelläkin. Kun ruotsalaiseen hallintoon perustuva pitäjä oli perustettu 1630-luvun alussa, se toi pitäjän ensimmäisen kirkon Suorlahdelle, kerrotusti niemenkärkeen. Jokunen kymmenen vuotta myöhemmin se siirrettiin niemen tyviosaan. Vaikka alueella vallitsikin periaatteessa rauhantila, sotaiset ryöstelyretket olivat kuitenkin käynnissä. Eräässä ruptuurin kahakassa silloinen luterilainen kirkkokin poltettiin. Siinä vaiheessa kirkon paikka tuli uuteen harkintaan ja se suunniteltiin rakennettavaksi lähelle nykyisen kivikirkon paikkaa.

YLEMMÄN kirkollishallinnon taholta kiteeläisiä kovisteltiin pikaisesti rakentamaan uusi kirkko. Noin vuonna 1670 valmistuneen kirkon kokonaisuuteen kuului myöhemmin myös tapuli, kellotorniosa. Vajaat sata vuotta myöhemmin kirkon todettiin tulleen huonokuntoiseksi ja jälleen oli esillä uuden kirkon rakentaminen. Töihin päästiin vuonna 1757 ja kirkko valmistui vuonna 1760. Uusi tapuli tosin oli jouduttu rakentaman jo kirkkoa aikaisemmin, vuonna 1748.

ULRIIKA ELEONORA-nimen saaneessa uudessa kirkossa oli 950 istuinpaikkaa ja kaikkiaan tilaa noin 1400 hengelle. Lisäksi sakaristossa oli kokoustila, jonka istuimille mahtui vaikkapa pitäjänkokouksissa 100 ihmistä. Komea puurakenteinen kirkko ennätti palvella seurakuntaa noin 115 vuotta. Oli suuri onnettomuus, kun se juhannusyönä vuonna 1876 tuhoutui rajussa tulipalossa. Syttymissyy jäi hämärän peittoon. Todennäköisesti palon aiheutti "pohu", joka noitamenojen avulla yritti parantaa sairasta tyttöä. Kuolinvuoteella kerrotun tunnustuksen mukaan hän vei tytön sakariston alle mukanaan palava kynttilä. Parhaan kesän aikaan ruutikuivat rakenteet jalustassa saivat kirkon syttymään miltei räjähdysmäisesti. Vain pieni määrä esineistöä ennätettiin saada talteen. Kiteeläisten maine kirkonpolttajina oli kovassa nosteessa.

AJAN MITTAAN monia harmeja ja kustannuksia aiheuttanut vanha tapuli saatiin monivaiheisen remontin jälkeen kuntoon vuonna 1819. Sitten salamanisku vaurioitti sitä jo vuonna 1824, jonka jälkeen tehtiin tilapäiskorjaus. Tapuli kunnostettiin perusteellisesti vuonna 1826. Siitä alkaen kivikirkon rakentamiseen asti ulottuneella ajanjaksolla se ei maalikerrosten sivelyn lisäksi enää
aiheuttanut ongelmia.

 

 

 F.A. Sjöströmin alkuperäispiirustuksesta otettu valokuva ei ole teknisesti täydellinen, mutta antaa kuvan arkkitehdin näkemyksestä.

 

SILLOIN MAANTIE Kiteen kirkolle kulki suunnilleen samaa linjaa kuin nykyinen kirkkoaidan sisällä oleva polku ison pappilan suunnasta kirkonkylän puoleiselle portille. Kirkonmäen aluekin oli huomattavasti nykyistä leveämpi. Onnea oli siinä, että aikoinaan hyvin peruskorjattu tapuli säilyi tulipalossa ehjänä. Kirkko oli sijainnut kivikirkkoomme verraten suunnilleen nykyisen pysäköintialueen paikkeilla. Tapulikin oli lähellä sitä. Kiteeläisiä talonpoikia kirkon palaminen pahimmin rasitti. Uutta puista kirkkoa ei enää hyväksynyt senaattikaan, jolla asiasta oli lopullinen päätäntävalta. Vääntöä käytiin vuosia, mutta velvoite kivikirkosta pysyi.

 

Alkuperäispiirustuksen kopio, poikkileikkauksia.

 

Alkuperäispiirustuksista on tämäkin kuva. Frans Anatolius Sjöströmin suunnitelmat ovat detaljeja myöten tarkkoja.

 

SEKIN PITÄÄ muistaa, että Kiteen seurakunnalla oli rasitteinaan tai tulonlähteinään useita kappeleita. Rääkkylä ja Ruskeala kuuluivat niihin, kuten noin 150 vuotta myös Savonranta. Kun Uudenkaupungin rauha vuonna 1721 halkoi Itä-Suomea, Kerimäki jäi Venäjän puolelle mutta sen kappeli Savonranta Ruotsille. Siksi se alistetiin Kiteen kappeliksi ja vaikka vuonna 1809 raja taas muuttui ja Suomesta tuli Venäjän suuriruhtinaskunta, Savonranta jäi "roikkumaan" kiisteltynä Kiteen kappelina aina 1880-luvulle asti.

 

 

Kivikirkon porrasrakenteita.

 

Pääsisäänkäynnin eteisestä parvekkeelle menevä kiertoporras.

 

Osa Toivo Tuomelan vuonna 1909 piirtämästä kartasta, kirkonkylän keskusta. Maantie on siirretty huomattavan kauas kirkosta.

 

KIVIKIRKON rakentaminen 1880-luvun lopulla on jo miltei lähihistoriaa. Se oli kova ponnistus, etenkin kun vajaa vuosi kirkon vihkimisen jälkeen, joka juhla oli joulun alla 1886, puiset rakenteet syksyllä 1887 tuhoutuivat tulipalossa. Takuuajan korjausta tehneitten katonpaikkaajien hiilipata kuumensi peltikaton alusrakenteena ollutta lautaista kattopohjaa niin, että katto ja samalla koko kirkko leimahtivat liekkeihin seuraavana yönä. Tuho tuntui maksajista lähes musertavalta. Asiasta käytiin oikeutta käräjillä ja valituksia jatkettiin ylimpiin oikeusasteisiin asti. Syttymissyyn näyttöä moitittiin puutteelliseksi, samoin palon jälkeen tuoreeltaan tehtyä poliisitutkintaa. Lopulta urakoitsijat vapautuivat vastuusta ja uuden rakennustyön maksajaksi jäi jälleen kiteeläinen rahvas, lähinnä talonpojat. Kivuliaasti uudelleen rakennettu kirkko vihittiin käyttöönsä syyskuussa 1890.

SEURAKUNTAA oli palvellut puukirkon palamisesta lähtien silloin hätäisesti kyhätty pahainen "lautakirkko" tapulin vieressä. Sekin tuhoutui kivikirkon palossa. Väliaikaiseksi kirkoksi kunnostettiin isonpappilan sali. Kun kivikirkko otettiin uudelleenrakennettuna käyttöön, tapulikin viimein purettiin. Ensi syksynä tulee täyteen 130 vuotta, kun arkkitehti F.A.Sjöströmin piirtämä temppeli on yhtäjaksoisesti kaunistanut Kiteen kirkonkylää. Kaksi muutakin kirkkoa on hänen arkkitehtitöitään. Lapinlahden puinen kirkko on yhä pystyssä, mutta rajan taakse jäänyt Kurkijoen puukirkko tuhoutui kesken jo aloitettujen kunnostustöiden 1990-luvun alussa. Mies ei ennättänyt nähdä Kiteen kirkkoa valmiina. Hän kuoli noin vuosi ennen sen ensimmäistä valmistumista vuonna 1885.

Muutamia vuosia sitten kirjoitin blogikirjoituksen, jonka teemana oli F.A.Sjöströmin elämä ja arkkitehtityöt. Tämän linkin takaa se löytyy luettavaksi nytkin, mikäli asia kiinnostaa:  http://kankaalanpekalta.blogspot.com/2014/12/fasjostrom-nuorena-nukkunut-muotojen.html

Kivikirkon "kotimaisuusaste" on huomattavan korkea
 Kiteelle rakennettava kivikirkko oli paikkakunnalla ensimmäinen suurikokoinen kivirakennus. Materiaalia tarvittiin paljon eikä kivirakentamisen osaamistakaan näin vaativaa kohdetta ajatellen ollut omasta takaa. Rakennustyön urakoitsijoiksi valikoituivat eri vaiheitten jälkeen Matkaselän maakauppias Tuomas Laurikainen ja hänen valitsemanaan kumppanina alkuaan erillisenä tarjoajana ollut rakennusmestari Anders Viklund. Laurikaisen nimiin tehty sopimus oli summaltaan noin 220.000 markkaa.

OMALTA paikkakunnalta saatiin rakennusmateriaalia ja vieläpä lyhyitten matkojen takaa. Kiteenkylässä Savikon Kankkusen mailla sijaitsivat Komolin kalliot. Seinäkivien louhinta aloitettiin siellä porapoikien, meisseli- ja kiilamiesten voimin. Vajaan viiden kilometrin siirtomatka ei ollut kovin pitkä, mutta silti haaste hevoskuljetuksille, kun suurimmat järkäleet painoivat noin tonnin. Kirkon pielikoristelut ja ulkoseinien holvikaaret oli suunniteltu tehtäviksi poltetuista tiilistä. Kiteenlahdessa Kiteenjärven rannalla oli oivallista savea. Tiilet lyötiin ja poltettiin savipaikan vieressä. Tie kirkonkylään oli huonossa kunnossa. Siksi suurin osa tiilistä kuljetettiin talvista jäätietä myöten kirkkorakennukselle. Nytkin matkaa oli vain se viitisen kilometriä. Tiilimestari Halttunen lienee ollut kylässä edelleen asuvien ja samaa nimeä kantavien ihmisten esi-isä.

HARVINAISTA siihen aikaan oli sekin, että paikkakunnalla toimi niin monipuolinen konepaja kuin oli Puhoksessa. Siellä taottiin tulipalosta johtuen kahteenkin kertaan kaikki rakentamisessa tarvitut naulat. Määrä ei ollut vähäinen. Niin ikään kiviseinien sitomiseen tarvitut teräshaat valmistettiin Puhoksessa, samoin kuin saranat ja monet valamalla valmistetut erikoisosat. Puhoksen konepajan taidevalua on vielä nykyään nähtävissä kirkon vieressä olevina hautaristeinä ja -aitauksina. Ilmolan hautausmaalla niitä on vielä lisää.

Arkkitehti Sjöströmin valinnoista voi ajatella, että harmaa graniitti edustaa ikuisuutta. Kauneuselementti tuodaan pielirakenteiden värityksenä sekä niiden koristelussa olevina hienoina yksityiskohtina (kuvat ylä- ja alapuolella).

RAKENTAMISEN lieveilmiöinä työmaa houkutteli paikalle viinantrokaajia ja ajan termein muitakin irtolaisuuteen liittyviä puuhaajia. Juopottelu alkoi haitata työn edistymistä. Pitkäksi venähtäneen viikonlopun jälkeen vasta tiistaina työmaalle sonnustautunut rakentaja saattoi olla edelleen huonossa kunnossa. Pahimmat häiriköt jouduttiin sanomaan irti ja joskus uusien miehien löytyminen ei ainakaan ammattityöhön ollut kädenkäänteen juttu. Vaikeudet ovat tarkoitetut voitettaviksi ja onkin sanottava, että Tuomas Laurikainen kumppaneineen sai rakennetuksi kiteeläisille kelpo kirkon, vieläpä kohtuullisen lyhyessä ajassa.

KIRKKOA lämmitettiin suurilla valurautakamiinoilla, joita kirkkosalissa oli muistin mukaan neljä tai viisi ja sakaristossa vielä omansa. Niitatut peltihormit menivät ullakkotilan läpi katolle ja saivat tukea parvekkeen reunasta tulevilla teräksisillä sangoilla. Ymmärrettävästi savuhormi ullakkotilassa oli merkittävä paloturvallisuusriski. Pyöreistä valurautaelementeistä kootut kamiinat olivat varustettu korkeilla pystysuuntaisilla rivoituksilla joiden päällä oli pienillä ristinmuotoisilla lävistyksillä koristeltu pelti. Reikäkuosi auttoi myös lämmön säteilyä ympäristöön ja pakkasaikaan kamiinoitten lähellä olevat istuinpaikat täyttyivätkin ensimmäisinä.
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Konepaja Weljekset Friis Kokkolassa oli 1880-luvulta yli vuosisadan vaihteen Suomen luterilaisten kirkkojen hovihankkija lämmityslaitteissa. Todennäköisesti se oli alalla vahva markkinajohtaja. Ruotsalaisperäinen sukunimi oli vaikea taivuttaa ja puhuttiinkin Weljekset Friisein kamiinoista. Punaisena hehkuva kamiina oli tuttu näky jouluaamuisin Kiteen kirkossakin.

 

OLIN MUKANA vuonna 1967 kun kivikirkkoon rakennettiin nykyaikainen ilmalämmitys. Kirkkotarhassa maan alle sijoitettu lämpökeskus tuottaa nykyäänkin tarpeellisen lämmön. Kun lämmityskanavat rakennettiin lämpökeskuksesta kirkkoon, piti muun muassa saada viedyksi kaksi päällekkäin asennettua ja noin 1,5 metrin levyistä lämmön meno- ja paluuilmakanavaa kirkon ulkoseinän alitse sisälle. Vaikka seinänalitus oli suunniteltu huolella, kyseessä oli ison riskin sisältänyt työ. Olihan kymmeniä tonneja painavan seinän alle tehtävä tuentaa varten noin 2,5 metrin levyinen aukko. Käytössä oli järein mahdollinen välineistö ja seinän alle laitettiin erittäin suurella seinämävahvuudella olevat korkeat I-palkit. Nekin kiilattiin teräskiiloilla todella tiukkaan ennen kuin väliaikainen kannatuslaitteisto purettiin. Rakennusliike A.Taskisen kirkkotyömaasta vastannut rakennusmestari voi katsoa voitokseen, kun pienintäkään hiushalkeamaa seinäkivien saumoihin ei ilmaantunut kun rakennuksen paino oli laskettu uuden teräsperustuksen varaan.

KIRKKO ON pysynyt kiteeläisenä maamerkkinä uudelleenrakennuksenkin jälkeen jo 130 vuotta. Se alkaa olla paikkakunnan vanhin rakennus ja etumatka ikäkisassa edelleen jatkuu.

Alkuperäinen artikkeli julkaistiin ensimmäisen kerran Koti-Karjala-lehdessä perjantaina 6. maaliskuuta. Lisävärillä tehostetut kappaleet on otettu uusina tähän blogitekstiin.