perjantai 20. toukokuuta 2016

Se GesSumpi sakemanni: Zündapp KS 750


Muutamia vuosia sitten tuli paneuduttua toisen maailmansodan vuosien kaksipyöräiseen taistelukalustoon. Aikaa jutun teosta on jo viisi vuotta. Artikkeli julkaistiin Bike-lehden touring-teemanumerossa toukokuussa 2011. Tänään 21.5.2016 on MC-Kiteen poikien kevätajo, vaikka toivottu sade sattuikin samalle päivälle. Lukijoilleni on tässä siis "uusintakattaus" saksalaisesta sotanorsusta. 
 
 
 
Paloaukean museon omistaja Ylämyllyllä antoi hienon sotamotskarinsa kuvattavaksi kesällä 2010. Sorakuoppa oli oivallisen karu ympäristö kuvan ottamiseen. Kuvassa näkyvä kk-jalusta on harvinaisempi lisävaruste. 
 
Suuri osa saksalaista kansaa hyväksyi 1930-luvulla natsien tavoitteen uudesta maailmanjärjestyksestä. Sikäläisen ase- ja ajoneuvoteknologian kehittäjien luovaa innostusta voisi luonnehtia jopa hurmokseksi. Raja-aidat teollisuuden piirissä kaatuivat ja voimat pantiin yhteen. Niinpä Mersun tehtaalla valmistettiin myös 3,5 tonnin Opel-kuorma-autoa. Toisaalta Opel-tehdas toimitti moottorit ja vaihteistot NSU-Kettenkrad telamoottoripyörään. Niin ikään BMW- ja Zündapp -tehtaat tekivät, tosin pakon edessä, yhteistyötä sivuvaunullisten moottoripyörien valmistuksessa.
      Saksalainen ratkaisu nelitahtisesta bokseri -twinistä on hyvin vanha, sillä Karl Benz oli jo vuonna 1896 patentoinut sellaisen moottorin. Vuonna 1923 esiteltiin BMW-moottoripyörästä uusi sarjatuotantomalli R32. Siinä yhteydessä tehtiin jo useat tälle valmistajalle pitkäaikaisiksi jääneet valinnat: Muutamaa 1-sylinteristä pystykonemallia lukuun ottamatta 2-sylinterinen flat-kone säilyi isoissa Bemareissa 1980-luvulle asti ainoana vaihtoehtona. Kuiva kytkin ja kardaaniveto taas olivat kaikkien mallien voimansiirroissa yksinomaisina ratkaisuina aina vuoteen 1994, jolloin markkinoille tulivat poikittaiskampiakseliset F-mallit ja niiden mukana ketju- tai hammashihnaveto.


Nupposen ajokki toisesta kuvakulmasta. Alkutuotannon malleissa moottorin venttiilikannet olivat alumiinivalua. Sodan jatkuessa valmistustapa muuttui: ne prässättiin pellistä. Alumiinille oli tärkeämpää käyttöä mm. lentokoneitten valmistusmateriaalina.

Hitlerin sotakone tarvitsi työjuhtaa
Zündapp Werke AG oli jo 1930-luvun puolessa välissä huomattava moottoripyörien toimittaja Saksan Wehrmacht -armeijalle. Tuotteet muistuttivat perusratkaisuiltaan BMW-tehtaan R-boksereita. Tekniikka oli kilpailijaa jonkin verran edellä ja kansiventtiilirakenne tuli Zündapp -pyöriin Bemareita aikaisemmin. Ajokkien runko- ja muut rakenteet olivat kuitenkin varsinaisesti siviili- ja maantiekäyttöön tarkoitettuja. Vuonna 1937 Saksan armeijan johto pyysikin molemmilta tehtailta tarjousta sotilaskäyttöön suunnitellusta raskaasta ja hyvin maastokelpoisesta sivuvaunupyörästä.
      Toimeksiannon reunaehdot olivat varsin kovat: Kantavuutta piti olla 500 kg ja täyskuormattuna vauhtivaroja nopeuteen 80 km/h. Huippunopeus ilman kuormaa asetettiin lukemaan 95 km/h ja alin maastonopeus määriteltiin jalkaväen etenemisvauhtiin 4 kilometriä tunnissa. Maavaraa kuormattuna vaadittiin 150 mm ja rengaskooksi valittiin kantavuudeltaan hyvä 4,5x16. Lokasuojien tuli olla niin kaukana, että lumiketjujen käyttö oli mahdollista. Viimeksi mainittu ominaisuus oli myöhemmin arvossaan varsinkin silloin, kun vuonna 1942 taisteltiin häviöstä Stalingradin hyytävissä tuiskuissa.


BMW R32 vuodelta 1923 oli malli, joka linjasi saksalaisten moottoripyörien kehitystä pitkälle tulevaisuuteen. R-sarjan Bemarien nykyisissä malleissa nähdään edelleen samoja piirteitä.


Zündapp KS600-malli oli pohjana, kun sotilaskäyttöön sopivaa moottoripyörää alettiin suunnitella. Kuvan yksilö on, kuten kuvakin kertoo, vuodelta 1939. Ajopeli kuvattiin Helsingissä moottoripyöränäyttelyssä puolenkymmentä vuotta sitten.

Kilpakumppanit saatiin yhteistyöhön pakon edessä
Zündapp sai kaksi prototyyppiä valmiiksi armeijan testeihin vuonna 1939. Samoin teki BMW-tehdas, mutta kokeissa Zündapp KS750 sai paremmat arviot kuin verrokkinsa BMW R75. Siksi Bemarille jopa tarjottiin mahdollisuutta ryhtyä valmistamaan kilpailijan suunnittelemaa ajokkia. Se ei baijerilaisille sopinut, mutta tehdas joutui nöyrtymään ja otti omiin pyöriinsä useita Zündapp -insinöörien ratkaisuja, kuten nerokkaan sivuvaunuvedon ja takapyörien nestejarrut. Tosin KS750-pyöräänkin tuli vastavuoroisesti ratkaisuja Bemarilta: yhtenä pienenä muutoksena sieltä löytyi matkustajanistuimeen parempi jousitus.
      Toinen maailmansota alkoi syksyllä 1939, mutta uudet KS750:t vetävine sivuvaunuineen ehtivät mukaan varsinaisesti vasta vuodeksi 1942, jolloin niitä tehtiin jo 7.228 kappaletta. Sitä ennen oli saatu valmiiksi vain kolmisensataa ajokkia. Sivuvaunujen tyypissä näkyy suunnitteluvuosi, sillä Zündappin versio oli mallina BW40. Se oli kehittyneempi kuin kisaparin käyttämä runko, mutta myös kalliimpi ja hitaampi valmistaa. Sivuvaunukori, yleensä Steib -valmiste, oli molemmissa yhteinen. Vuonna 1943 tehtiin päätös, että BMW:n käyttämä sivuvaunurunko otettiin käyttöön molempien tehtaiden pyörissä.

 
Moottorin rakenne kelpaa oivallisen insinöörityön näytteeksi vielä tänäänkin. Sylinterien V-kulma on käytännössä pienin mahdollinen, 170 astetta. Sekin antaa sylintereille hieman lisää maavaraa kallistuksissa.

 
Maastovaihteisto tarvitsee omat käyttölaitteensa. Siksi tankin kupeella on kaksi vaihdevipua. Kuten näkyy, jarru- ja kytkinkahvat ovat sitä vanhaa "lihakoukku"-mallia. Ulommalla vaihdevivulla valitaan tienopeus-, maasto-, sekä peruutusalueet.
 
Saksalainen Triumph -tehdas TWN oli tehnyt alihankkijana etuhaarukkaa KS750-pyörään.  Armeija päätti vuonna 1942, että sama rakenne tuli ottaa käyttöön myös BMW:ssä. Tosin sillä ei ollut merkitystä, kun Baijerissa oli varastossa 5000 kappaletta omavalmisteista etupäätä, jotka riittivät tuotannon päättymiseen asti.
     Yhteistyötä oli sekin, että kaikkiin vuodesta 1943 alkaen valmistuneisiin Zündappeihin asennettiin BMW-tehtaalla valmistetut Zündapp -sivuvaunuperät. Lisäksi on hyvä muistaa, että jo Wehrmacht- suunnittelupyynnössä edellytettiin, että pääkomponenttien, kuten esimerkkeinä moottorien ja vaihteistojen, tulisi olla pyörämerkkien kesken vaihtokelpoisia. Tavoite toteutui niin hyvin, että 70% molempien sotapyörien osista sanotaan täyttäneen asetetun vaatimuksen.
 
 
  . Sivuvaunuperän sisällä on monimutkainen konstruktio. Tasauspyörästön lukon vipu näkyy taaempana.

 
KS750 -mp:n lukollinen perä ja sen sivuvaunuveto on hyvä näyte saksalaisen insinööritaidon saavutuksista.

 
Sivuvaunun napavälitys ja sen nestejarru.

 
 Vielä yksi kuva Mika Nupposen katu-uskottavasta sota-Zündappista. Uskottavuutta lisää sekin, ettei ajokkia ole lähdetty uudelleen maalaamaan tai muuten "ylientisöimään".

Pommitukset tuhosivat tehtaita, mutta pieni erä sotanorsuja riitti SA- käyttöönkin
Sotavuosina liittoutuneet pommittivat raskaasti molempia tehtaita. Se vaikeutti vaadittuihin tuotantomääriin pääsemistä. Zündapp KS750 pyörää ehdittiin tehdä sodan kestäessä noin 18.300 kappaletta. Ensimmäisinä rauhan vuosina 1946 - 1948 valmistui varaosista vielä pyöreästi 350 pyörää lisää. Vaikka Bemari ainakin mielikuvissa jäi pahasti ”sotanorsun” varjoon, niitä silti riitti eri rintamilla noin 16.500:n kuskin ajokeiksi. 
     Suomen Armeijan vertailuissa päädyttiin saksalaiskenraalien linjauksiin: Meille ostettujen Zündappien määrä oli 300 kpl. Toimitukset tosin ajoittuivat vasta jatkosodan päättymistä edeltäneille viikoille kesällä 1944, eivätkä kaikki ostokit tulleet edes perille: 36 pyörää paloi Stettinin sataman varastoon pommituksissa 17.8.1944. Lapin sodassa ”norsuja” sentään ennätettiin käyttää syksystä 1944 kevääseen 1945. Silloin osaksi niilläkin hätyytettiin jatkosodan aseveljinä olleita saksalaisia Jäämerelle tai Norjan kautta omille mailleen.
     Sotien jälkeen Zündapp keskittyi enimmäkseen kevyempiin moottoripyöriin, tosin valmistuksessa oli myös K601 soolo/sivuvaunumalli. Tehtaan kaksitahtiset katupyörät esimerkiksi 1960-luvulla olivat paitsi laadukkaita, myös hyvin viimeisteltyjä ja kauniita. Samaa voi sanoa skootterista Zündapp Bella. Suomessa arvostettiin myös tehtaan mopedeja, joita kuten isompiakin kaksipyöräisiä, valmistettiin 1980-luvulle asti. BMW jatkoi tuotantoa ja sen all-roadit, R-bokserien GS-sarja, kantaa nykyään 2-pyöräisten valtikkaa, nyt jo rauhan toimissa. Ne ovatkin olleet pitkään ja ansaitusti eniten myytyjä malleja, erityisesti kotimaassaan Saksassa.
 
Tekniikkaa, Zündapp KS750

Moottori:
Kaksisylinterinen nelitahtikone kansiventtiilein, bokserikulma 170º
Sylinterinläpimitta  75 mm
Iskunpituus           85 mm
Iskutilavuus          751 ccm
Puristussuhde       6,2:1

Teho                     26 hv /4000 r/min
Vääntömomentti   5,25 mkg / 2650 r/min

Voitelu                  mäntätyyppinen öljypumppu
Magneettosytytys,  valmistaja Noris tai Bosch
Latausjännite / teho 6 V / 50-70Watt
Kaasutin:               DV-G Solex
Kampikammion öljytilavuus noin 2,5 litraa

Voimansiirto:
Kaksoislevy- lamellikytkin
Zündapp- suorahammasvaihteisto
- neljä maantievaihdetta
- neljä maastovaihdetta / peruutus
- huippunopeus maantiellä 95 km/h
- huippunopeus maastovaihteella 14 km / h
- hitain maastonopeus                     3 km / h
- kardaaniveto
Taka-akselistossa tasauspyörästö ja sen yhteydessä momentinjako
niin, että takapyörän ja sivuvaunun kesken teho jakaantui
suhteessa 70 / 30 %
lisäksi erikseen kytkettävä 100 % tasauspyörästön lukko

Rengaskoko 4,50 – 16, akseliväli 1410 mm ja kokonaispituus vaunun kanssa 2385 mm
Polttoainesäiliö 23 litraa, varatankki 3 litraa
Normikulutus maantiellä 6 ltr / 100 km, - maastossa 8,5 ltr / 100 km
Paino käyttökunnossa 400 kg
- virallinen kokonaispaino oli 670 kg, mutta käytännössä usein jopa 850 kg!

Vielä kerran lämpimät kiitokset Tomi Aulavuolle tiedoista, asiantuntevista kommenteista ja hyvistä rakennekuvista. Samoin Paloaukean museon Mika Nupposelle Ylämyllyltä, joka luovutti Zündappinsa kuvattavaksi.

 

Ei kommentteja:

Lähetä kommentti