Hyvän mielen lähettiläänä

Jo yli vuoden kestänyt korona-pandemian aiheuttama muutos ihmisten elämään on opettanut meille ainakin sen, kuinka haavoittuva tämä ihmisten luoma ja niin varmalta tuntunut sivilisaatio lopulta on. Koko maailma on joutunut taipumaan sen edessä. Monet pettämättöminä pidetyt rakenteet ovat silti pettäneet. Jos jotakin hyvää tästä haluaisi löytää, sellainen asia voisi olla, että maailmanlaajuinen toisiimme turvautuminen on nyt totta, ehkä enemmän kuin koskaan aikaisemmin. Edellä sanotun kääntöpuolella; olemme myös oppineet uudelleen huomaamaan lähellä olevien asioiden arvon ja merkityksen. Se on oivalluksena iso seikka meille, jotka olimme niin pahasti hurahtaneet kaikkivoipaisen globalisaation huumaan.

 

 

Viime keväänä koronaan vasta opeteltiin. Tiedettiin toki, että ainakin polttopuita tullaan tarvitsemaan - kävi miten kävi.

 

Pieni voi olla kaunista, kotimaa tarjoaa lähes loputtoman määrän matkailullisiakin elämyksiä ja on monta asiaa, jotka voivat tuoda meille nautintoa jopa paljon pienemmällä rahalla kuin mihin jo olimme tottuneet. Vaikka emme elä lintukodossa, senkin olemme oppineet, että meillä on silti lupa uskoa suomalaiseen lintukotoon, olla jokainen sitä osaltamme rakentamassa. On hyvä olla maailmankansalainen, suvaitseva kaikille ihonväreille ja ojentaa auttava käsi valtamerien taakse, mutta saamme siitä huolimatta vaalia sitä, jonka jo lapsuudesta asti olemme tienneet olevan osa arvossa pidettävää suomalaista perintöämme.

Tämä taakse jäänyt korona-vuosi on suuressa määrin vähentänyt oman sosiaalisen turvaverkkomme fyysistä kokonaisuutta. "Nenästä nenään"-kohtaamiset ovat todella paljon vähentyneet. Eritoten meillä, jotka luokitellaan riskiryhmiin kuuluviksi. Onneksi on muita välineitä; älypuhelimella voi puheluiden soittelun lisäksi tehdä muutakin. Voimme lähetellä valokuvia ja kirjoitella sähköposteja. Korona on edesauttanut seniorikansan digiloikkaa enemmän kuin normaalisti yhdessä vuodessa muuten olisi tapahtunut.

 

 

Nurmes otettiin suunnaksi, kun siellä olivat kesän ainoat rompepäivät. Hyvin nätti Farmall Cup tarttui kameran linssiin.

  

Tämän aloituksen jälkeen lukija saattaa kysellä syytä Pajapellon ukon tuumailuille. Mihin tämä tähtää, kun viisaampiakin pohdiskelijoita meillä on pilvin pimein?

Minäpä kerron:

Jo viime kesä oli sellainen, ettei perinnekoneita harrastava väki voinut järjestää tapahtumiaan. Yksi poikkeus siihen saatiin, kun Kuhmon Mobilistit saivat ajoiksi Perinnekone- ja Rompemyyntitapahtuman Nurmekseen loppukesästä. Olihan se sentään yksi mahdollisuus samanhenkisten kohtaamiselle ja tietenkin tuo mahdollisuus piti hyödyntää.

Talvea kohti mentäessä aloin ajatella voisiko Pajapellon ukko jotenkin kantaa kortensa kekoon. Voisiko omalla panoksella tuoda edes pieniä ilonpipanoita koneita ja moottoreita harrastavan joukon korona-arkeen?  Sen pohdinnan tuloksena aloitin marraskuun lopulla taustatyöt uuden konehenkisen kirjan tekemiselle. Materiaalia oli valmiina: valokuvia, omaa tekstiä, lisäksi sitä oli jopa englanninkielisenä aiheeseen liittyvänä pienenä kirjana. Kyllä siitä aineistosta yhden konemiesten kirjan saisi koottua, ajattelin. Vieraskieliselle osalle olin jo saanut lupautumaan asiasta innostuneen kääntäjän. Sille puuhalle tarvittiin nyt uutta potkua, aikataulun takaraja piti asettaa. 

Painatustarjouksia kyselin, ja kun tavoitteena oli lukijaa miellyttävä fyysinen muoto, teoksen ulkoasu kansista alkaen, taittoon tarvittiin yhteistyökykyinen ammattilainen. Melkoisen puurtamisen jälkeen kaikki tässä lueteltu oli kunnossa helmikuun alkuun mennessä. Varsinainen ponnistus ajoittui helmi-maaliskuulle. Kaikki mitä tarvittiin, piti saada toimimaan yhteisen tavoitteen puolesta. Viimeisten oikolukujen aikaan olivat kyseessä kirjanteon hektisimmät hetket. Vähän ennen maaliskuun puolta väliä saavutettiin tilanne, että painatusmateriaali lähti Tarttoon, josta jo aikaisemmin olin saanut hyvää palvelua Kiteenlahti-kirjan toista painosta otettaessa.

 

  

 

Nurmeksen tapahtumassa oli myös tämä Porcshe Standard. Nostalgiaa 1960-luvun taitteesta.

 

Kustannukset ovat olleet huomattavan suuret. Uskon kuitenkin, että puuhan tuloksena voidaan nähdä lukijalleen monella tavalla hyvää mieltä tuottava nostaginen teos. Sellainen, joka palauttaa mieliin suomalaista elämää koneitten kanssa 1950-luvun vuosista aina vuosituhannen vaihteeseen. Se on myös mainio katselukirja kaikkiaan 180 kuvan kuvituksellaan. Kirjan upea väriosio, yli 80 kuvaa, tuo mieliimme muistoja mustavalkokuvia paljon näyttävämmin. Koviin kansiin sidottu kirja ei ole liian massiivinen, alle kilon painoisena sitä jaksaa kannatella käsissä vaikka sohvalla loikoillen. Toisaalta kirjassa on riittävästi sisältöä. Isohko sivukoko ja noin 240 sivua riittävät sisällöllisen tavoitteen toteutumiselle. 

Nyt kun vielä jaksetaan odotella pääsiäisen jälkeiselle viikolle, kirja on saatavissa. Pajapellon nurkan ukon mökissä voi pistäytyä ostoksilla ja Kiteellä kirjakauppa on valmis palvelemaan samassa tarkoituksessa. Hyvältä tuntuu se, että jo nyt kirjan ovat ottaneet ennakkomyyntiinsä muun muassa Alfamer, Suomen Kirjastopalvelu Oy ja verkkokirjakauppa Booky.fi

Hyvää pääsisäisaikaa kaikille lukijoilleen toivottaa ukko Pajapellon nurkasta!

(Kirja, Brittien Dieselit ja Charles W. Chapman,  ISBN 978-952-94-4469-4)

 

 

Vanaja-kuormurien historiaa ja muistoja menneestä

Omaa kuorma-autovalmistusta Suomessa

 

Esa Halttusen komea Vanaja m. 1959 poseeraa levähdyspaikalla Kiteen Muljulassa.

 

Kotimaisen kuorma-autotuotannon alkuna voidaan pitää vuotta 1931, jolloin Oy Suomen Autoteollisuus Ab perustettiin ja Sisu-merkkisten kuormureiden valmistus alkoi. Sitä ennenkin oli Suomessa jo valmistunut autoja yksittäiskappaleina ja etenkin koreja oli tehty valmiille alustoille. Sisu-autoja koottiin alkuaikoina ulkomailla tehdyistä komponenteista. Suurin yhteistyökumppani oli ruotsalainen Volvo-tehdas, joka toimitti 30-luvun alkupuoliskolla alustoja kaikkiaan lähes sataan täällä valmistettuun kuorma- tai linja-autoon.

Nopeasti kotimaisen työn osuus kuitenkin kasvoi ja alihankintaketju kehittyi. Suurta osaamista vaatineet osat, kuten moottorit, tulivat ennen toista maailmansotaa ulkomailta, Ruotsin lisäksi mm. Amerikasta. Epäonnistuneeksi osoittautui vaasalaismoottori Olympia, joka oli jonkin aikaa käytössä 30-luvun puolivälissä. Alun perin merikäyttöön suunniteltu 3,66 litran kansiventtiilikuutonen oli kyllä silloin nykyaikainen, mutta ei osoittautunut kestäväksi kuorma-auton moottorina. Niitä asennettiin noin kuuteenkymmeneen SO-mallisarjan Sisuun vuosina 1934-36.  Kuorma-autossa moottori oli säädetty 75 hv:a tehoiseksi. Suomalaisen Olympia-moottorin kokeiluun Sisu-tehtaan oli ajanut Volvo-moottoreiden korkeaksi katsottu hankintahinta. 

 

 Veteraanikuorma-autoseura Vetkun kevätajo vuonna 2006 suuntautui Kiteelle. Joukossa oli tämä 1930-luvun puolivälin Sisu-kuormuri

 

Moottorihuolia

Kun kotimaista vakavasti otettavaa vaihtoehtoa ei ollut, alettiin etsiä uutta kumppania moottoritoimittajaksi.  Yhdysvalloissa toimi Buda, ja arvostusta nauttinut Hercules Motor Corporation, joiden valikoimista löytyi sopivia bensiinikoneita. Hyviksi osoittautuneet moottorit ja hyvä yhteistyö etenkin Hercules-tehtaan kanssa kehittyi niin, että se luovutti Sisulle tiettyjä moottorimalleja koskevan valmistuslisenssin. Siksi oman voimakoneen suunnittelussa oltiin liikkeellä 30-luvun viimeisinä vuosina, mutta vasta talvisodan päättyessä oltiin valmiina aloittamaan tuotanto. 

 

 Vanajan 505-mallissa oli  AEC AV505-diesel teholtaan 163 hv.

 

Kuusisylinterisen sivuventtiilimoottorin, joka siis oli Hercules-kopio, teholukemina oli 75-90 hevosvoimaa, käyttötarkoituksesta riippuen. Iskutilavuus tällä ensiversiolla oli pyöreästi viisi litraa ja moottori sai Sisu-tyyppimerkinnän AMG. Varsinaisesti tuotanto saatiin käyntiin vuonna 1941.      

Myöhemmin moottori kasvoi 6,85-litraiseksi ja tehokin nousi 145 hv:aan. Sisu-bensiinimoottoreita tehtiin eri versioina 60-luvun puoleen väliin saakka, jolloin taloudellisemmat dieselit lopullisesti syrjäyttivät bensiinikäyttöiset raskaan kaluston voimanlähteet.

 Suomalainen auto osana sotakonetta

Sisu-bensiinimoottoreita oli tarkoitus käyttää myös jatkosodan aikaan perustetun Oy Yhteissisu Ab:n valmistamissa kuorma-autoissa, joskin osa moottorituotannosta sälytettiin Tampellan konepajan hartioille. Yhteissisu-toiminimen takana oli laaja suomalaisen teollisuuden ja Suomen valtion yhteenliittymä, jonka piti alkuperäisen suunnitelman mukaan valmistaa tuhansia kuorma-autoja armeijan käyttöön. Pitkään jatkunut sota oli kuluttanut armeijan kuljetuskaluston perin heikkoon kuntoon, eikä ulkomaisia toimittajia poikkeusoloissa ollut tarjolla. Ensitilaus oli 2000 kuorma-autoa ja puhuttiin, että SA antaa myöhemmin lisätilauksen vielä viidestätuhannesta kuorma-autosta. Sota-aikana monet ongelmat, esimerkkeinä raaka-ainepula ja alihankkijoihin liittyneet vaikeudet, hidastivat uuden Hämeenlinnan naapurikuntaan, Vanajaan rakennetun tehtaan käyntiin lähtemistä.

 

 

Kiteeläisellä Kalevi Tiaisella oli aikoinaan Vanajan 505- mallia oleva kuorma-auto

.

Niinpä sodan loppuessa ei vielä ennätetty alkua pitemmälle. Kaikkiaan Vanajassa tehtiin vuoteen 1948 mennessä vain kolmisensataa Sisu-merkkistä autoa. Alkuperäiseen SA-tilaukseen kuuluneille kahdelletuhannelle Sisu-moottorille tuli kyllä käyttöä uudella osoitteella: Sotakorvauksiin kuuluvana osana Sisu-tehtaan osuudeksi jäi yli kahdentuhannen bensiinimoottorin toimittaminen Neuvostoliittoon. Rauhan tultua armeijan kuorma-autotarve romahti ja toimeksianto autotilauksena peruuntui. Lisäksi rauhansopimuksen ehdot sanelivat Suomen sotilaskaluston määrän hyvin pieneksi. Koko lyhyen historiansa ajan kompuroiden edennyt Oy Yhteissisu Ab ajautui suuriin taloudellisiin vaikeuksiin ja asetettiin selvitystilaan vuonna 1948.

 

 Sisu oli suosittu linja-automerkki, myös postin käytössä. Tämä yksilö on 1950-luvulta.

 

Sitten tuli Vanaja

Sodanaikaisen Oy Yhteissisu Ab-organisaation purkauduttua 1948, Suomeen tuli uusi automerkki, Vanaja.  Uusi yritys sai nimen Vanajan Autotehdas Oy. Heinäkuussa 1948 valmistui ensimmäinen Vanaja- kuorma-auto. Sen mallinimi oli V48.  Jotkut saattoivat nähdä niinkin, että kaksi kuorma-automerkkiä olisi jatkossa muodostuvassa kilpailutilanteessa parempi ratkaisu. Sisu-merkille olisi tarjolla kotimainen vaihtoehto. Uuden automerkin valmistaminen aloitettiin entisellä Yhteissisun tehtaalla Hämeenlinnan Vanajassa. 

 

 Kolme Vanajaa 1950-luvun kiteeläisellä tienrakennustyömaalla. Kuutostie, leikkaus Suorlahdella.

 

Suomalaisten ja brittien hyvää yhteistyötä

Alussa Vanaja käytti Sisun ja Tampellan valmistamia bensiinikuutoskoneita. Pian kuitenkin valinta tehtiin dieselien hyväksi. Ensikokeilut dieseleillä tehtiin 50-luvun alussa saksalaisilla Kämper- ja sveitsiläisillä Saurer-merkkisillä moottoreilla. Suurimpina moottoritoimittajina olivat myöhemmin brittivalmistajat AEC ja Leyland. Tehdas osti vuonna 1955 kerralla suuren erän Leyland-dieseleitä. Toisen erän tehdas osti seuraavana vuotena Hollannista. Ne olivat DAF-yhtymän Leyland-lisenssillä tekemiä moottoreita. 

 

 Silloin vielä Saaren pitäjänä tunnetussa paikassa vaikuttaneen Pertti Siitosen Vanaja vuosien            takaa. Kyseessä on AV 505-malli AEC-dieselillä.

 

Erikoisin moottorierä tuli Amerikasta. Kerrotaan että GM:n Cadillac- sivuventtiili-V8 moottoreita oli vielä sodan päätyttyä tulossa liittoutuneiden armeijan panssarikalustoa varten noin viisisataa kappaletta. Sodanjälkeisessä ylijäämävaraston huutokaupassa tuli tuolle suurehkolle toimitukselle uusi kohde. Loppuosoite oli silloin vielä kaiketi Oy Yhteissisu Ab. Näitä koneita asennettiin sitten Vanaja-kuormureiden voimakoneeksi melko paljon, kaikkiaan noin sataan autoon. Panssarivaunuja varten tehdyt moottorit oli suunniteltu, sotaoloissa kun oltiin, todennäköistä lyhyttä käyttöikää ajatellen. Siksi niiden venttiilejäkin voitiin säätää vain venttiilinvarren pituutta muuttamalla.

AEC:sta tuli sitten pitkäaikainen voimakone Vanaja- kuorma-autoihin ja busseihin. AEC- moottoreita nostettiin Vanaja-autojen nokalle varmuudella ainakin yli kaksituhatta kappaletta. Useissa kaupoissa AEC:n kanssa oston kertaerän suuruus oli 500 moottoria. Jos koko Vanaja-historiaa katsotaan, lähes yhtä suuri kokonaisasiakkuus lienee ollut Leylandin kanssa. Pieni osa näiden molempien valmistajien moottoreista oli linja-autoihin asennettavia vaakasylinterimuunnoksia. Jonkin verran moottoreita ostettiin myös Fordilta ja Perkinsiltä. Asennettiinpa muutamaan autoon sen tulevan omistajan itsensä tehtaalle tuoma moottori!

 

 Kiteeläisen Markku Kutvosen Vanaja edusti tehtaan loppuvuosien tuotantoa.

 

Brittidieselvalmistajat arvostivat suomalaisia kumppaneitaan. AEC-tehdas luovutti Vanajan kokeiltavaksi uusimmat moottorimallinsa. Esimerkiksi uusi V8-kone oli kokeiltavana jo pienempänä, 12,1 litraisena alkutuotantomallina. Niitä on, Vetku-miesten tutkimien dokumenttien mukaan, asennettu kokeilumielessä kuuteen pitkärunkoiseen Vanaja-kuormuriin. Näin tehdas sai heti tuotantoa alettaessa arvokasta palautetta moottoriensa selviämisestä pohjoismaiden monesti hyvinkin vaativissa olosuhteissa.

Vastaavasti Sisu-autotehtaan johtajalla Tor Nesslingillä oli henkilötasollakin läheinen ystävyys Leyland-yhtymän senaikaisen pääjohtajan, Donald Stokesin kanssa. Yhteyksien ansiosta Leylandin uusia dieseleitä kokeiltiin ja kehitettiin yhdessä Sisun kanssa Suomessa ja jopa moottoreiden lisenssivalmistusta Sisu-tehtaalle suunniteltiin. Vankan yhteistyön eräs hedelmä oli se, että Leyland tuli Sisun vähemmistöosakkaaksi 1974. Yhteistyötä syvennettiin pari vuotta myöhemmin uudella ns. kolmikantasopimuksella, kun mukaan tuli vielä ruotsalainen Saab-Scania Ab.  

 

 Paavo Kouvon uudenkarhea Vanaja omistajineen. AEC AV 470-dieselissä oli hevosvoimia 136.

 

 Vanaja oli luotettava työjuhta

Eräät Vanaja-tehtaan perusmallit olivat tuotannossa pitkään. Vaihteistona oli monesti kestävyydestään tunnettu synkronoimaton Fuller ja takasilta oli rakenteeltaan hyvin vankka. Perusmalleissa perä oli yksinopeuksinen, mutta myöhemmässä tuotannossa suurin osa autoista varustettiin tuplaperällä. Vanajan vahvuuksia olivat erikoisen luja runko, kantava jousitus ja riittävästi mitoitettu voimansiirto. Vaihteisto, kardaani, perä ja takasilta olivat kestävän maineessa. Oma lukunsa oli Vanajan telimallien hydraulinen nosto. Se pystyi nostamaan teliakseliston ylös jopa täyden kuorman ollessa päällä. Telijärjestelmän kehittäjä oli suomalainen DI Veikko Muronen. Kuusikymmentäluvun alussa kenelläkään muulla valmistajalla ei ollut vastaavan veroista tarjolla, sillä niissä käytettiin vielä kömpelöitä mekaanisia ketjuvirityksiä. Kun Vanaja-automerkki poistui markkinoilta, monet sen kehittyneet rakenneratkaisut siirtyivät Sisun tuotannossa käytettäviksi. 

 

 

Pertti Siitonen oli Uukunimen, Saaren ja Parikkalan kunnissa pitkäaikainen maidonkeräilijä alueen meijereille.

 

 

P. Lapatto Myllykoski, Vanaja tukinajovarustein.

"Möhkö"-Vanajanakin tämä lopputuotannon versio tunnettiin. Omistaja on Paavo Vainikka Savitaipaleelta.

Olavi Haapasen "bulldoggi", VKB-Vanaja Porista. 

 

Kansainvälisellä mittapuulla Vanaja kuului pieniin valmistajiin. Kuitenkin se pystyi nopeasti luomaan varsin laajan oman malliston. Päätuotteita olivat tavalliset kuorma-autot, mutta bussialustakin tuli tarjontaan jo vuonna 1950. Myös ensimmäinen takamoottorinen Suomessa tehty linja-auto oli Vanaja-merkkinen, se voitiin esitellä 1956. Vuonna 1957 tulivat markkinoille uudet kuormurit, vetävällä telillä oleva 6x4 malli ja kaksiakselinen 4x4-vedolla varustettu kuorma-auto. Murosen kehittämä edistyksellinen nostoteli tuli tuotantoon 1960. Samaan aikaan tuotiin markkinoille ilmajousituksella varustettu Vanaja- linja-auton alusta.

Lisäksi Vanaja-valikoimaan kuuluivat monenlaiset erikoisajoneuvoalustat. Siihen ryhmään lasketaan muutamat kiskoautot, armeijan maastokuorma-auto- prototyypit ja erikoisraskaat työmaakuormurit. Oman ryhmänsä muodostaa nosturialustojen valmistus, johon laajemmin oltiin lähdössä Lokomon kanssa 1968. Veteraanikuorma-autojen seuran tietojen mukaan tähän ryhmään kuului myös viimeinen varsinaisen Vanaja-tuotannon edustaja. Se oli nosturialusta Lokomolle, tyypiltään TTB6+6-76 ja valmistumispäiväksi tuli 22.12.1971.

 

 

Vanajan kymppipyörämalli nostotelillä varustettuna

Vanajan nostoteli oli insinöörityönä onnistunut ratkaisu. Kun Vanajan valmistus aikanaan päättyi, rakenne siirrettiin sellaisenaan Sisu-kuorma.autoihin.

        

Nostotelin rakenneosat, selitys.

Vanaja-autot ehtivät olla markkinoilla pyöreät kaksi vuosikymmentä. Pian jo kolme vuotta sitten (2018) juhlittiin, tosin nyt jo hiipuvina muistoina, hämeenlinnalaisten kuorma- ja linja-autojen seitsenkymmenvuotista historiaa. Yhteensä valmistettiin kahden vuosikymmenen aikana lähes 7500 Vanaja-merkkistä ajoneuvoa. Vuonna 1968 Vanaja-yhtiö sulautettiin osaksi Sisu-autotehdasta. Vaikka viimeiset Vanaja-merkkiset autot siis tulivat tuotantolinjalta ulos 1971, liikenteessä ainakin kuormureina niitä oli vielä 90-luvulle asti.

 

Sisu-historian juhlia ja Vanaja-kaihoa

 

 Vanaja-alustoille rakennettiin myös erikoiskäytön ajoneuvoja. Tämä kuvattiin Mustolan satamassa nosturivarusteisena.

  

 

 Erikoisajoneuvo on tämäkin Vanaja. Riittävvä määrä akseleita teki nosturiautosta vakaan. Näitä  versioita käytettiin raskaan teollisuuden nostoissa ja isoilla rakennustyömailla.

 

Nykyinen Oy Sisu Ab-yhtiö juhli vuonna 2001, kun 50.000:s Sisu-merkkinen auto tuli ulos kokoonpanohallista. Uudelleen oli aihetta juhlaan vuonna 2006. Silloin Sisu-tuotannon aloittamisesta tuli kuluneeksi 75 vuotta. Vuosiin mahtuu paljon vaikeuksia, mutta myös monta upeaa menestyksen hetkeä. Kun Sisu ja Vanaja yhdistettiin vuonna 1968, suomalainen kuorma-auto oli jo vahvassa suosiossa. Uskottiin ettei fuusio kovin paljon kaupantekoa vaikeuttaisi. Tosin eräät kiihkeimmät Vanaja-kuskit vannoivat, etteivät ikinä tule nousemaan Sisu-auton rattiin. Nykyään Vanaja-automerkki elää vielä muistikuvissa, veteraanien valokuva-albumeissa ja kirjojen lehdillä. Veteraanikuorma-autoilijoiden harrastajapiirin kokoontumisissa autoja yhä nähdään. Silloin ne useinkin ovat todella hienoon kuntoon rakennettuja museoesineitä. Oy Yhteissisu Ab ja erityisesti sen perinnettä jatkamaan syntynyt Vanajan Autotehdas Oy, ovat osa yhteistä selviytymistarinaamme, sitä kuinka Suomi kohosi jaloilleen raskaiden sotavuosien jälkeen.

 

.

  

Huolellisesti entisöity AEC AV 470-diesel. Moottorin yksityiskohdissa lepää asiaa ymmärtävän silmä (kuvat ylä- ja alapuolella).

 

Suomenkielinen mittaristo ei ole yleisimpiä varusteita 1950-luvun autossa (alla).

 

 

 

Varmemmaksi vakuudeksi vielä kuvat kolmesta Vanajasta. Nämä olivat mukana Vetkun kevätajossa Kiteellä 15-16.6.2012.

 

Umpikori oli tarpeen maidonkeräilyautoissa siihen aikaan kun pystöt olivat vielä käytössä.

 

Tämä potrassa kunnossa oleva kuormuri  palveli parhaina vuosinaan paitsi soranajossa, myös talviajan aurauksissa. Jälkimmäisestä kertoo järeä puskurirakenne, joka on riittävä raskaimmillekin lumiauramalleille.

 

Tarinan lähteinä on käytetty mm. Olli Blombergin kirjaa Suomalaista Sisua vuodesta 1931, sekä Veteraanikuorma-autoilijoiden Seura Vetkun nettisivustoja. Lisänä ovat olleet kirjoittajan omat arkistot ja muistikuvat. Niitäkin on täydennetty keskustellen vanhojen autoilijaveteraanien kanssa. Vanhoja kuorma-autoilukuvia kuvia on löytynyt lukuisten Vanaja-miesten albumeista. Kirjoittaja kiittää siitä, että niitä on luovutettu tätä artikkelia elävöittämään.     

 

Kirjaprojektin päivitystä

Asiat etenevät. Kirjan käännöstyötä suomeksi vaatineelta osalta päästiin tavoitteeseen viime viikon lopussa. Tarvittava tekstin editointi tuli sekin valmiiksi. Sivunvalmistusta, taittamista, oli enää jäljellä noin n. 40 sivun verran. Se tuli valmiiksi keskiviikkona 3. maaliskuuta. Aineisto siirrettiin kirjapainolle tarkastettavaksi illansuussa 3.3. ja sieltä tulee vielä paperilla painettu vedos lopputarkistuksia varten. Kirjan sivukoko on melko suuri, 170x245mm. Siksi kokonaissivumääräksi tuli 234. Sivuja säästyi myös sen ansiosta, että osa taulukoista ja Perkins Storyn valokuvistakin toteutettiin kirjan alkuosassa käytettyyn verraten hieman  pienemmässä koossa.

Sanomalehti Karjalainen osoitti suopeuttaan tekemällä kirjaa edeltäneestä taustayöstä jutun. Se oli laajana versiona verkko-Karjalaisessa jo maanantaina 1.3., ja painetussa lehdessä, tosin suppeampana, tiistaina 2.maaliskuuta. Hankkeen tavoitteisiin kuuluu painettavan kirjan onnistunut levittäminen. Jos valmistuva painos saadaan aikanaan myydyksi, on mahdollista ettei lopputilanne jää kirjantekijän taloudelle liian raskaaksi. Jo nyt tiedossa oleva kustannuspaketti on suuruudeltaan luokkaa 5000 euroa. 

Olisi ollut viehättävä ajatus järjestää pieni julkistamisjuhla kirjan valmistuttua. Sellainen oli Kiteenlahti-kirjan tapahtumana marraskuussa 2012. Nyt vallitseva koronatilanne estää moiset haihattelut. Markkinoille tulosta voi tietenkin kertoa lehti-ilmoituksin. Kiteeläinen ostaja saa kirjan helpoimmin käsiinsä omasta kirjakaupasta. Toki Pajapellon nurkan mökissäkin sopii samoilla asioilla pistäytyä. Laajemmalle suuntautuvassa markkinoinnissa auttavat jo sovitut kumppanit, Alfamer, verkkokirjakauppa Booky.fi ja sen taustayhtiö Kirjastopalvelu Oy.

Jos kaikki menee hyvin, maaliskuu kuluu vielä pohteessa, mutta parhaimmassa tapauksessa kaikki on kunnossa 1.4.2021, eikä asia silloin olisi aprillia!
  

Kirjan takakannen sisäsivuilla on A4-kokoon tulostettu kartta eteläisestä Englannista. Siihen on tehostein merkitty seitsemän kirjan teksteissä eniten esiintyvää kaupunkia tai paikkakuntaa. Niihin kuuluvat Fordin tehtaat Dagenhamissa, Basildonissa ja Bridgendissä. Mukana on myös Peterborough, Perkinsin kaupunki ja Coventry, jossa Standard Motors Company valmisti mm. Fergusoneja. Uusien henkilötuttavien kotipaikkakunnat, Ross on Wye ja Winchelsea, kuuluvat tietenkin itseoikeutettuina joukkoon.