Tarinaa voinvalmistuksesta Kiteellä

Voista on moneen lähtöön 

Suomalainen voi kuuluu vielä tänäänkin lähes jokaisen perheen ruokapöytään. Jo satoja vuosia sitten se oli eräs talonpoikaisajan pitkäaikainen vientituote toisen tarveaineen, tervan rinnalla.

 

 

Kiteen Osuusmeijerin toiminta alkoi vuonna 1906. Kivimeijerinä tunnetussa rakennuksessa toimi myös mylly, jonka tilat olivat rakennuksen oikeassa päässä. Sen takana järveä kohti katsoen on saha, joka tuli mukaan myöhempänä toimintamuotona.

Kotitekoisiin puuastioihin pakattua maatiaisvoita vietiin 1800-luvulla Kiteeltäkin melkoisia määriä Pietarin herrasväen ruokapöytiin. Kiteen pitäjänhistoria tietää kertoa, että vielä 1800-luvun loppukymmeninä Kiteeltä vietiin Pietariin vuosittain liki 10.000 kiloa maatiaisvoita. Myöhempi kehitysvaihe, ratayhteys Helsinki-Pietari-radasta Kuopioon, valmistui vuonna 1889. Tietolähteet kertovat tästä aiheutuneena seikkana, että suurin osa Kuopion seudultakin tarjolla olleesta maatiaisvoista, pienpuutavarasta ja ”nalikoista”, siis polttopuupilkkeistä, rahdattiin vielä 1910-luvun alussa samaan miljoonakaupunkiin Nevan suulle.

Monilla meistä on lapsuudenmuistoina ajat, kun voita kirnuttiin kotona. Yksinkertaisin tapa saada kermasta voita oli hapankerman vispaaminen koivunvarpuvispilällä pienessä posliinikulhossa tai ämpärissä. Saatu voierä oli pieni, mutta auttoi pahimmassa tarpeessa yhden ruokailukerran yli. Perinteinen pystykirnu oli kapea ja korkea, tavallisimmin honkapuusta tai joskus katajastakin tehty kimpiastia, joka saattoi olla ylöspäin kapeneva roiskumisen estämiseksi. Kirnuun kuului varren päässä oleva rei´itetty mäntä, jolla purskutellen kerma muokkautui voiksi ja sivutuotteena saatiin vielä maukasta kirnupiimää.

 

 

Perinteinen mäntäkirnu oli aikoinaan tuttu väline lähes jokaisessa talossa missä valmistettiin kotivoita.Tämä kirnu kuvattiin Kiteen kotiseutumuseossa.

 

 

Separaattori tarvittiin, kun haluttiin erottaa maidosta sen rasvaosa, kerma. Kermassa oli jo noin 40% rasvaa. Kerma piimätettiin talon  ruokahuoneessa ja sitten se olikin  valmista kirnuttavaksi.  

 

Lacta-kampikirnu oli nykyaikainen ja tehokas laite tehtäväänsä. Wärtsilä-Yhtymä valmisti näitä kolmea kokoa, 2- 17- ja 20-litraisina malleina. Kiteenlahtelainen Ylä-Timolan emäntä Hilja Timonen on kirnuamassa.

 

 

Yleisin meijerikirnujen valmistaja oli tanskalainen Kolding. Kuvassa on Savikon meijerillä viimeksi käytössä ollut yksilö. Sen vetoisuus oli noin 1500 litraa kermaa. Yhdestä "kirnuuksesta" saatiin voita 700-800 kiloa ja maustamisessa käytettyä Pan-suolaa  erään meni 15-20 kilon säkillinen. Tätä nykyä Savikon kirnu on entisellä käyttöpaikallaan, mutta toimii enää koristeena Arlan maitomyymälässä.
 

Maito on eräs yleisimmin tunnettu emulsioneste. Sen suurin ainesosa on vesi, mutta tärkeät muut osat ovat rasva, kalkki ja valkuaisaineet. Rasva on emulsiossa kalvojensa suojassa olevina pieninä pallosina. Perinteisesti ”seisahtuneen” maidon päältä kuorittu kerma sisälsi suuren osan maidon rasvasta, josta sitten kirnuamalla saatiin voita. Separaattori on 1800-luvun loppupuolen keksintö. Sen avulla maidon rasva voitiin erottaa kermaksi ja sivutuote, lähes 90 % maidon tilavuudesta, oli ”kurria”. Tuo kuorittu maito kävi hyvin karjanrehuksi tai siitä jalostettiin kesäiseen ruokapöytään herkullista kokkelia.

Separaattorin avulla saatu kerma oli kotivoin raaka-aine. Kun kotikirnuja tuli tarjolle teollisesti valmistettuina, vointeko oli kätevää puuhaa. Metallinen kampikirnu tinattuine osineen oli hygieeninen laite ja siten paransi osaltaan voin laatua. Voinvalmistuksen ”juju” on saada emulsiossa olevat rasvapalloset rikkoontumaan ja sitten hakeutumaan toistensa yhteyteen. Kerman luontainen happaneminen, sittemmin meijereissä hapatteella joudutettuna, oli osa prosessia joka helpotti rasvapallosten muokkautumista. Kirnuamisessa syntyy alkuun rakeisessa muodossa olevaa voita. Sitä edelleen vaivaamalla, pesemällä ja sitten suolaamalla saatiin syntymään tasalaatuinen ja hyvä tuote.

Tunnetusti kiteeläinen meijeritoiminta oli 1800-luvun loppukymmeninä hyvinkin ajan tasalla. Alkuun pienet kylämeijerit tai separointiasemat kylissä olivat lähtölaukaus teolliselle voinvalmistukselle. Koivikon ja Savikon meijerit aloittivat toiminnan ensin, mutta jo vuodesta 1906 Kiteen Osuusmeijeri toimi Kiteenjärven rannassa. Luontaistalous oli muuttunut rahataloudeksi ja maidosta kasvoi kiteeläisillekin viljelijöille tärkeä tulonlähde. Vielä 1970-luvulla Kitee kilvoitteli tuotantoluvuilla kolmen valtakunnan parhaan maitopitäjän kärkijoukossa. Ne kaksi muuta olivat Kiuruvesi ja Nivala.
 

 

 

Jossakin vaiheessa kivimeijerin ensimmäinen savupiippu rapautui savuhappojen vaikutuksesta niin, että sen yläpää jouduttiin uusimaan. Tässä korjaustyö on meneillään.

 

Kun keräilytuote vaihtui maidoksi, kuljetettava nestemäärä kasvoi radikaalisti. Autokantaa piti lisätä ja muutamilla linjoilla tarvittiin avuksi kuormatilaa suurentava perävaunu.

 

Tuotannon tehostuminen nosti esiin valtakunnallisen ongelman, kun kaikki tarjolla oleva maito otettiin jalostettavaksi. Alettiin puhua voivuorista, joitten purkamiseen tarvittiin kahteen kertaan jopa UKK:n apua. Idänkauppaan saatiin ujutettua silloin tällöin 4-5 miljoonan voikilon lisäkiintiöitä, joiden avulla sen kertainen ongelma hetkeksi poistui. Sitten tulivat peltojen paketointi ja tilakohtaiset tuotantorajoitukset. Pitkäaikaisina ratkaisuina ne merkitsivät maatalouden alasajon alkamista.

Jos palautamme mieliin oman alueemme noin 135-vuotista meijeritoiminnan historiaa, muistamme monia vaiheita sisältäneen kehityskulun. Kerma oli osuusmeijerin keräilytuote 1950-luvun alkuvuosiin asti. Kun maitoa sitten alettiin rahdata meijerillä separoitavaksi, se aiheutti kuljetettavan nestemäärän suuren lisääntymisen. Alkuunhan iso osa kuoritusta maidosta vielä palautui tiloille. Seurannut ajanjakso toi 1970-luvun alussa taas uuden keräilymuodon, tilasäiliöt jotka tyhjennettiin kahden päivän välein. Siirtymäkautena samaan kyytiin kelpasivat toki pystöissä laitureillekin tuodut maidot. Sieltä säiliöauton imukärsä tempaisi ne kerkeästi nieluunsa. Savikolla jatkaneen Kiteen Meijeri Oy:n keräilytuote vaihtui maidoksi vuodesta 1965.
 

 

Kehityksen myötä tarvittiin tehokkaita meijerikoneita. Kiteen osuusmeijerillä oli käytössä etualalla näkyvä levypakka-tyyppinen pastörointilaite, iskukuumennin. Takana näkyvät kaksi separaattoria. Alfa-Laval-merkkisillä laitteilla oli läpäisytehoa 3000 litraa tunnissa. Siihen aikaa se riitti Kiteeltä kerätyn maidon käsittelyyn.

 

Yksi kehitysvaihe osuusmeijerillä oli automaattinen voinpaketointilaite. Tässä sen sisäänajo ja käyttökoulutus on käynnissä. Meijerin oman henkilökunnan lisäksi paikalla on laitetoimittajan ammattilaisia.

 

Maitotalous oli aikanaan tärkeä osa maaseudun elinvoimaa. EU-aika on osasyy kylien hiipumiselle. Tuotteiden kysynnän lasku hintatason romahtamisineen ajoi tuottajat ahtaalle. Navetat tyhjenivät, ikääntynyt väki lähti taajamiin. Ne jotka päättivät jatkaa karjanpitoa ja maidontuotantoa, joutuivat investoimaan rakennuksiin, peltomaan lisäämiseen ja monenlaiseen uuteen konekantaan. Työtaakka kasvoi. Maitoa keräillään nyt entiseen verraten harvoilta tiloilta. Kiteellä on kyliä, jossa ei ole ainoatakaan lypsykarjaa. Kiteenlahdessa oli sotien jälkeen 1980-luvun alkuun asti kuutisenkymmentä karjatilallista. Tämän päivän tilanne - pyöreästi tusina lypsykarjaa - on näissä olosuhteissa silti ihan kunnianarvoinen määrä.

Niin, mutta se voi: Kiteellä viimeisin valmistaja oli Kiteen Meijeri Oy, silloin vielä osana Ingman-yhtymää. Kiteen Osuusmeijeri fuusioitiin vuonna 1963 Joensuuhun ja monissa vaiheissa laajennut yritys tunnetaan nyt Itä Maitona. Jossakin suunnassa sekin edelleen kirnuaa ja pakkaa myös voita.

 

 

Savikolla toiminut P. Kankkunen Oy:n meijeri oli aikoinaan tämän näköinen. Varsinainen meijerisali oli vasemmalla, rakennuksen tiilimuuratussa osassa.

 

 

Savikon meijerin omistajiin tuli mukaan Ingman-yhtymä 1960-luvulla. Entinen Kankkusten navetta peruskunnostettiin meijerikäyttöön. Vuosikymmeniä tässä rakennuksessa separoitiin maitoa ja kirnuttiin voita. Toiminta käsitti myös rasvattoman  maitojauheen tuotannon, jolloin raaka-aineena oli kuorittu maito. Ellen ihan väärin muista, Neuvostoliiton vientiin tehtiin maitojauhetta täysmaidostakin. Kuva on 1930-luvulta, jolloin navetta oli vielä rakenteilla ja valmistumassa alkuperäiseen käyttöönsä.

Kymmenen vuoden blogihistoriaa

Jutunaiheet ovat monesti kuin marjastajan retket syksyiseen luontoon. Lähtiessä ei aina tiedä, millaiset antimet vaikkapa metsässä sille reissulle on varattu. Ovathan tarinat jossakin mielessä myös retkiä itseen.

Blogi Pajapellon nurkasta täyttää kymmenen vuotta huomenna 3.3.2019. Googlen laskuri on poistanut jo alkupään tilastot ajalta 3.3.2009-31.5.2010. Lisäksi alla olevan listauksen ulkopuolelle jääneitä avauksia on tullut toisen palvelimen kautta reilusti yli kymmenen tuhatta. Muutenkaan Googlen "harava" ei tallenna läheskään kaikkia sivuilla käyneitä. Jos haluaisi kattavan tilaston, tarjolla olisi Googlen maksullinen palvelu "dynaamiset kävijät". Toistaiseksi sellaista en kuitenkaan ole ostanut. Tämän palvelimen lukema on nyt 151.477 avausta. Alkupään jo poistuneet toista vuotta ja toisen palvelimen kautta kirjautuneet mukaan lukien avauksia on ollut listoilla tähän mennessä vähintään pyöreät 180.000. Puutteineenkin nämä perustilastot ovat kuitenkin viitteellisiä kertomaan kiinnostavatko tarinat ja mistä suunnista lukijoita niille on löytynyt.

Jos lukija haluaa tutustua suosikkeihin, "Top ten-listaan", alla olevat kirjoitusten nimet toimivat myös linkkeinä. Nimeä klikkaamalla pääsee vilkaisemaan millaiset aiheet ovat lukijoita eniten kiinnostaneet. Merkille pantavaa on se, että sijoille 3. ja 4. kivunneet tarinat ovat eräitä tuoreimmista, ollessaan syntyneet vuoden 2019 puolella. Niitten mukana on löytynyt uusia lukijoita myös monille aikaisemmin julkaistuille jutuille. Hyvä niin!

Eniten luetut tekstit:

	Sivun katselut
Tuomas Holopaisen ja Nightwishin luovuuden lähteet... 10.11.2012	1529
Rautaa ja petroolia Puhoksessa ynnä kaksipyöräiste... 14.8.2010	1458
Nostalginen tarina Englannin dieseleistä 25.1.2019	1369
Aika aikaansa kutakin, luopumisen opettelua 20.2.2019	1301
Viimeinen palvelus ystävälle 29.4.2012	1284
Kesää 2014, Kuhmon romppeet ja Weteraaniralli Nils... 19.8.2014	867
Se GesSumpi sakemanni: Zündapp KS 750 20.5.2016	856
Lapin lumoa ja Jäämeren rannikon jylhiä maisemia 1.10.2009	843
Weteraanikoneharrastajien Mekka, Rauta ja Petrooli... 26.11.2016	841
Nostalgiaa: BSA C15 - brittihelmi 1960-luvulta 8.10.2016                                                                              802 Lukijoita on laajalta alueelta: Kohdemaittain, sivuston katselut tallentuneina avauksina: Suomi 117027 Yhdysvallat 9030 Saksa 7587 Venäjä 4690 Ukraina 3270 Ranska 1024 Viro 548 Ruotsi 525 Nigeria 397 Espanja 390

Kiteeläistä lähihistoriaa muisteltiin

 

Paneelikeskustelua muistuttava muisteluosio on käynnissä. Vasemmalta lähtien istumassa entinen Kiteen kaupunginjohtaja Pekka Ikonen, sitten hallintojohtajana työskennellyt Jaakko Turunen ja keskellä monessa mukana ollut entinen lastulevytehtaan työntekijä ja nykyinen Kiteen kaupunginhallituksen pj. Esa Lahtela. Oikealla reunalla kiteeläistä Narskuttelu Oy:tä edustanut rouva Marianne Hoppu, sekä Kiteen kaupungin uusi elinkeinopäällikkö Mikko Heickell.

Keskiviikkoiltana 25. helmikuuta 2019 kokoonnuttiin Kiteen teollistumisen 50-vuotisjuhlaseminaariin Kiteesaliin.  Hetki sitä ennen oli kahvitilaisuus koulukeskuksen Kipakka-ravintolassa. Paikalla oli reilusti sata Kiteen kaupungin nykyisessä tai entisten aikojen hallinnossa mukana ollutta vaikuttajaa. Kahvittelun lomassa oli mahdollisuus tavata vanhoja tuttuja ja vaihtaa mielipiteitäkin. Yleisössä oli väkeä kunnallishallinnon ulkopuoleltakin, sillä tapahtuman aihe oli kiinnostava.

Ajanjaksona puoli vuosisataa on ihmisiällä mitaten pitkä. Vain pari viikkoa joulukuun 18. päivänä saadun valtioneuvoston antaman Puhoksen "teollistamispäätöksen" jälkeen alkoi uusi valtuustokausi Kiteelläkin. Vaalit toivat paljon uusia jäseniä päättäjäjoukkoon. Illan 25. helmikuuta tilanteessa siitä porukasta on elossa enää kolme henkilöä. SDP:n listoilta valittu, vuonna 1927 syntynyt Veikko Mielonen ja loput kaksi ovat vuonna 1939 syntyneitä. SMP:n listoilta valittu Viljo Perttula on asunut Kanadassa jo nelisenkymmentä vuotta. Viimeinen jäljellä olevista sattuu olemaan tämä Pajapellon ukko. Virkamiespuolen tilanne oli lähes sama. Kiihkeimmän teollistamisajan edustajina mukana olivat entinen kaupunginjohtaja Pekka Ikonen ja myös jo eläkkeellä oleva  hallintojohtaja Jaakko Turunen.

Kahvittelun jälkeinen osuus alkoi kaupunginjohtaja Eeva-Liisa Auvisen tervetulotoivotuksilla. Sitten katseltiin videolta Kaija Pitkäsen haastattelu vuodelta 1991. Siinä entinen kunnanjohtaja Aarni Vepsä kertoi muistojaan Kiteellä olon vuosilta. Varsin tuttua tarinaa, jo monen muunkin kertojan niistä ajoista muistelemina. Itsekohtaisesti paikalla olleet Pekka ja Jaakko kantoivat omat kortensa kekoon. Topi Lipsasen henkilö oli jälleen "luupissa". Omat muistoni limittyivät monessa paikassa kuullun kanssa yhteen. Oikeastaan Aarni Vepsän ja Topi Lipsasen gloria oli jo entuudestaan niin kiillotettu, ettei sitä voinut enää paremmaksi panna. Itselläni ei ole aihetta kumpaistakaan miestä vähätellä.

Pekalla ja Jaskalla olivat muistoissa kokemukset lähityöskentelystä kerrottujen herrojen kanssa. Kyllähän siellä vilahtivat niin maaherra Esa Timonen kuin kiteeläisten kansanedustaja Reino Karpolakin. Itselleni oli uusi tieto, kun Aarni Vepsä kertoi kiteeläisedustajien, hänen lisäkseen silloisen valtuuston puheenjohtaja Aarne Pirisen käynnistä eduskunnan vieraana. Se olikin Reino Karpola, joka järjesti ensimmäisen kontaktin Palkki Oy:n toimitusjohtaja Aarne J Aarnioon. Hänhän oli sittemmin Kiteen lastulevytehtaan perustaja ja arvokin kohosi vuorineuvokseksi. Aarnio oli monilla mittareilla puheittensa takana pysynyt mies. Sen me kiteeläiset opimme vuosien mittaan tuntemaan.

Lastulevytehtaan jälkeen saatiin nopeassa tahdissa useita uusia teollisuuslaitoksia. Liimatehdas tarvittiin lastulevytehtaan viereen, sitten Urheilu-Karhun suksitehdas tuli Selkuelle. Edelleen sen vierelle Marimekon ompelimo ja vuonna 1975-76 vielä samalle harjulle Martelan kalustetehdas. Samaan rytäkkään osui myös Plan-Sellin konepajan rakentaminen Tolosenmäkeen, entisen Lankisen Konepajan jäädessä vähäiseksi osaksi monin verroin suurempaa hallirakennusta.

Topi Lipsanen kumppaneineen sai minut höynäytetyksi kokeilemaan samaa nuijaa, jota hän itse oli kahdeksan vuotta paukutellut. Sen kaksi vuotta jonka tammikuun alusta 1977 vaivoin jaksoin valtuuston puheenjohtajan vakanssia vaikka vain muodollisesti hoidella, tunsin olevani enemmänkin kahlevanki kuin kunnian kukkuloille päätynyt mies. Siksi tunsin päässeeni vapauteen, kun seuraajani Reino Kareinen otti tehtävän vastaan tammikuun lopulla 1979. Mutta vielä niinäkin kahtena vuotena oli käynnissä suurhanke, Plan-Sellin sahan rakentaminen Suorlahdelle, oikeammin puheissa Puhokseen sijoitettuna sekin. Ne samat kaksi vuotta Topi Lipsanen oli vielä kunnanhallituksen puheenjohtajan roolissa ja kuten olimme sopineet, lähdimme kumpikin valtuustokauden puolivälissä johtopaikoilta pois. Topi lähti oloneuvoksen päiville, mutta itse jäin roikkumaan valtuustoon ja kunnanhallitukseen vielä, nyt jälkeenpäin ajatellen uskomattomien, 22 vuoden ajaksi.

Reino Karpolan tipahdettua yhden kauden ajaksi eduskunnasta, hän halusi johtopaikan Kiteen kunnallishallinnosta. Se järjestyi, kun kunnanhallituksen puheenjohtajaksi ajateltu Erkki Gerlander luovutti kiltisti paikkansa hänelle. Uusi mies toi uusia tuulia päätöksentekoon. Entinen porukka sai kuulla arvioita liiallisesta varovaisuudestaan. Uskalluksen puute riskienotossa oli arvioiden mukaan jopa pysähdyttänyt aikaisemman vauhdikkaan kehityksen. Jos lie uskallusta tullutkin, kaikki sen tulokset eivät olleet huimaavan hyviä.

Kun tässä arvioimaan tuli lähdettyä, on pakko muistaa se Kiteen viimeinen etsikkoaika reilut kymmenkunta vuotta sitten. Puhoksen jätteenkäsittelylaitos alkuperäisessä laajuudessaan oli hanke, johon olisi pitänyt todella paljon paneutua ja panostaa. Mieli tekee väittää, että jos kaupungilla olisi ollut niihin aikoihin pätevät neuvottelijat, sopu hankkeesta valittaneiden kanssa olisi ollut mahdollinen. Kyllä Kiteeltä olisi löytynyt korvaavia vapaa-ajan tontteja ja mitä muuta jäi puuttumaan, sen olisi voinut hoitaa riittävillä tukuilla euroja. Kyseessä oli hanke joka olisi tuonut satoja työpaikkoja seutukunnalle ja myöhemmin keksitty älytön roskaralli Joensuuhun ja Varkauteen olisi vältetty. Jos asia olisi ymmärretty, Kitee olisi tänään paljon elinvoimaisempi kaupunki mitä se nyt on.

Pienempi moka, mutta myös helpompi haasteena, oli töpeksiminen Tikanpellon kaavoituksessa samoihin aikoihin. Kun oli jo lähes varmat sijoittajat uusille liikerakennuksille ja tiedossa uusia työpaikkoja niiden tulevalle henkilöstölle, meillä vain oli varaa laskea tilaisuus karkaamaan käsistä. Kuitenkin jopa itse muistan, että siihenkin aikaan meillä oli käytössämme täysi miehitys niin virkamies- kuin luottamushenkilökunnassakin. Vai muistanenko väärin? Eilisen illan nostalgian höyryissä saatan erehtyäkin.

Aika aikaansa kutakin, luopumisen opettelua

Sanotaan kaikella olevan aikansa. Nuorena ihmisellä tuntuu olevan tarmoa miltei rajattomasti. Innostuminen uusiin asioihin on helppoa, optimismia riittää. Vanhempana tulee punnittua riskejä ja alkaa pelätä epäonnistumista ja joutumista sellaisiin harmeihin, joista mieluummin pysyttelisi erillään. Omina innostumisen aloina ovat tänne vanhuuden päiviin saakka olleet koneet ja yleensä tekniset laitteet. Työelämän vuosina tekniikan kanssa joutui päivittäin tekemisiin viljelijän ammatissa. Traktorit, leikkuupuimurit ja lukemattomat työkoneet tarvitsivat huoltoa ja korjauksia. Luonteenpiirre sai riittävästi käytännön elämän tuomaa pohtimisen aihetta, miettimistä ratkaisuiksi, onnistumisen kokemuksia ja harmillisia epäonnistumisiakin. Työn haasteet pitivät tehokkaasti "pinnan alla" turhat irtiotot.

 

Mutta jossakin aina poikamaisuuskin pääsi livahtamaan esiin. Kaksipyöräiset moottoriajoneuvot olivat kiinnostavia tutkittavia jo kansakouluiässä. Suomessa eleltiin vielä 1950-luvulla suuren niukkuuden aikaa. Liikkumisen tarvetta silti ihmisillä oli. Moottoripyöristä vain itämerkit olivat vapaasti ostettavissa. Länsimaiden tuotteet olivat arvostettuja, mutta myös kalliita hankittaviksi. Toinen seikka olivat tuontikiintiöt. Länsivaluuttaa ei hevin turhuuksiin myönnetty. Vasta joskus 1956-1957 alkoi valuuttasäännöstely helpottaa.

 

Olin vapaaehtoisena armeijassa talven 1956-57. Oma isä oli sen verran myötämielinen, että antoi luvan tilata saksalaisen NSU Superfox-moottoripyörän kevään 1957 toimitukseen. Nelitahtinen 125-kuutioinen pyörä oli kaunis ja teknisesti kehittynyt. Olin saanut työloman toukoaikaan 1957. Lomalle tullessa ilmeni, että ajokki oli Joensuussa odottamassa noutajaansa. Huristelinkin sillä hyvissä "fiiliksissä" kotitanhuville 9. toukokuuta. Siitä lähtien noita ajokkeja on ollut moniakin. Tosin aikavälit 1961-1974 ja 1982-2002 olivat sellaisia ettei kaksipyöräistä moottoriajopeliä "repetuaarista" löytynyt.  Eläkkeelle pääsyn jälkeen aikaa uusille harrastuksille alkoi löytyä. Toisena juhannuspäivänä 2002 suuntasimme kaverini Jouko Murtosen moottoripyörällä kaksin Naantaliin. Sieltä löytyi jenkeistä muutamia vuosia aikaisemmin tuotu hieno Hondan matkapyörä mallia GL500 Silver Wing Interstate. Ensimmäiset viisi kesää "uutta" motoristi-ikääni ajelinkin sillä. Edelleen se Honda on liikenteessä Punkalaitumella asuvalla tutullani. 

 

 

Siinä sitä ollaan elämän keväässä, keväässä muutenkin. On 9. päivä toukokuuta 1957. Sotapojalla on ikää yhtä päivää vaille 18 vuotta. NSU on juuri hetki sitten ajaa hurautettu Joensuusta kotipihalle. Kuvat ylä- ja alapuolella. 

 

Tässä on kesä 1959. NSU on vaihtunut 350-kuutioiseen Royal Enfield Bulletiin. Kuva otettiin jälleen Kankaalan pihalla. Siinä on  oman perheen lisäksi Helsingin seudulta lomalle tullut serkkuni puolisoineen.

 

 

Motskarina ennätti kesän 1960 olla vielä 175-kuutioinen MZ. Oli hankittu taloon uusi Fordson Dexta. Bullet piti myydä rahoitusta turvaamaan ja vanha MZ palveli hetken. Talous oli nousussa ja tammikuussa 1961 motskari meni vaihtoesineenä autokaupassa pieneen, mutta uuteen  Austin 850 Seven farmariin. Kului taas vuosia, perhe tuli perustettua, uusi navetta ja talokin rakennettua, oli taas uusi kevät, 1974. Joensuussa oli kaupan kauniin punainen Vespa 125 Primavera. Sehän piti ostaa. Omat lapset ovat ottamassa tyyppejä uuden talon pihalla. Tyttärellä on ikää 9 vuotta ja pojalla ikävuosia on kuusi.

 

Tässä se poseeraa Pajapellon nurkalla Hondan matkapyörä Silver Wing Interstate vuosimallia 1981. Kolme kesää jo ajettuna tämän omistajan hoteissa, mutta yhä kuin karamelli. Ajankohta oli 8.5.2005.

 

 

Uusia kavereita uuden harrastuksen parista. Kuva otettiin puolen yön aikaan kesällä 2006. Tuttu motoristi matkojen takaa tuli Parkanoon saakka juttusille.

 

 

Honda tuli museointi-ikään keväällä 2007. Tämä kuva on otettu museointipapereihin laitettavaksi.

 

Eikös vain jälleen iskenyt  kaupanteon kuume. Netissä surffaillen löytyi Hampurista jälleen Honda ja sopuhintaan. Valokuvien perusteella tein kaupat ja Esa Andersson toi muun kuorman mukana pyörän Kiteelle helmikuussa 2006. Aluksi työnsin sen motskarikerhon tiloihin kevättä odottamaan. Ensimmäinen omalla kameralla otettu kuva onkin näpätty siellä.

 

Tässä ovat Pajapellon ukon kaksi "hevosta". Museoajokkia oli tarkoitus säästellä, mutta pakko oli antaa pois. Siksi kun Punkalaitumen mies pisti tiskiin sellaisen tarjouksen, ettei sitä voinut olla hyväksymättä. Oli kevät 2007.

 

Kaksi päivää ilman Silver Wingiä, mutta se tuntui puutteelta! Kuopiosta ilmoitettiin myyntiin saman mallinen ajokki. Väri oli komea metallinpunainen ja muutenkin Honda oli kuin "neulalta heitetty". Tosin laukkuvarustus ei ollut Hondan oma, mutta uutena asennettu saksalainen sarja. Jälleen malli oli 1981. Pyörä oli kerrostalon alla alimmassa kellarikerroksessa varastossa. Kaupat tehtiin ja 2. päivä toukokuuta keväällä 2007 ajelin Hondan Kiteelle.

 

Tässä vielä kaksi kuvaa ostoksesta. Ylempi kuva otettiin varastohäkin edessä Kuopiossa ja alempi kotipihalla. Silloin oli vielä mahdollista saada peli museoon kun oli kulunut 25 vuotta valmistusvuoden päättymisestä. Tämä Honda oli niin hieno, että kelpasi museoitavaksi sellaisenaan. 10.5.2007 museorekisteröinti oli kunnossa.

Kun tämä museointi oli kunnossa, ilmestyi jälleen innokas ostajakandidaatti, nyt Pyhäjoelta, joka sijaitsee länsirannikolla. Ei ollut muuta vaihtoehtoa kuin myydä. Kolme kesää sentään ennätin tällä ajella. Omistaja vaihtui toukokuun alussa 2010. 

 

 

Mutta seeprahan ei raidoistaan pääse - eikä kauppamies harrastuksestaan! Monet kesät oli ajettu punaisella Silver Wingillä ja sillä vihreällä NTV650-mallin Hondalla. Silver Wing oli myyty ja tilalle löytyi taas Silver Wing, nyt mallia 650. Remonttia oli tiedossa. Tiedossa oli myös ostaja sille vihreälle. Yläkuvassa molemmat Hondat ovat parkissa kotipihalla. Alakuvassa NTV650 on lähdössä ostajalleen Joensuuhun.

 

 

 

GL 650 Silver Wing on kuvattu Luston pihalla Punkaharjulla. Kuten sanottu, se vaati remontointia ja museointikin oli nyt mahdollista vasta kun 30 vuotta oli kulunut valmistusvuoden päättymisestä. Ajelin sillä kesän 2010. Kesällä 2011 jätin sen heinäkuun alusta seisomaan ja odottelemaan museointikunnostusta. Tammikuussa 2014 sekin pyörä oli museorekkarissa. Kaveri Savonlinnasta innostui sen ostajaksi ja kaupat tehtiin. Alakuva on museoidusta ajokista.

 

 

Vielä yksi otos kotipihalta elokuussa 2012. Honda GL650 Silver Wing Interstate-tehdasvarustein on näyttävä ajopeli. Sitä tehtiin vain puolentoista vuoden ajan vuoden 1983 ollessa päätuotantovuosi. Kokonaismääräksi sanotaan vain 5000-6000 pyörää. Iskutilavuus on 673 kuutiosenttiä tehon ollessa 64 hevosvoimaa. 500-kuutioiseen verraten tämä on teholtaan kuin eri maailmasta. Oma pyöräni oli uutena myyty Italiassa ja sitten joskus vuonna 2008 se tuotiin projektikuntoisena Suomeen. Kuten kuva kertoo, tekemäni konservointityö palautti Hondan lähes alkuperäiseen loistoonsa. 

 

Heinäkuun alussa 2011 oli siis tilanne, että Silver Wing oli seisonnassa ja alle piti löytää toinen ajopeli. Nyt sellainen oli Siilinjärven miehellä, tosin asuinpaikkansa oli Juva. Omistajanvaihdoksen vaatimat paperit tehtiin Outokummun osuuspankin pihassa. Punainen Deauville ostajineen on lyhtypylvään takana ja myyjä on parhaillaan tallettamassa rahojaan pankkiin.

 

 

Oli kesä 2015 ja Veteraaniralli Punkaharjulla. Honda poseeraa komeaa taustaa vasten.

 

Taas kotimaisemissa. Kaksi kesää sitten otin Deauvillesta pois siinä olleen tarvikkeena aikoinaan hankitun ison matkakatelasin. Se otti tuulta niin paljon, että kiinnitykset runkokappaleisiin pyrkivät murtumaan. Asensin paikalle alkuperäispleksin, joka on olennaisesti pienempi. Hyvin silläkin pärjää, tehdassuunnittelua oleva muoto ohjaa ajoviiman ihmeen hyvin kuljettajan yli ja ohi. Muoviset kateosat ovat nyt paljon vähemmän vääntörasitusten kohteina. 

 

Aika aikaansa kutakin, sanat ovat tämän jutun otsikossa. Niin se on ollut omassa motoristina olossakin. Kesästä 2002 lähtien ajoja on kaikkiaan karttunut pitkälti yli satatuhatta kilometriä. Vähintään 8000-9000 kilometriä kausi, parhaimmillaan yli 11.000 kilometriä kesässä. Jos laskee varovaisesti 15 kesän ajoiksi vaikka vain 8000 kilometrin vuosisaavutuksen, kaikkiaan tuo summa olisi 120.000 kilometriä. Siihen vielä kaksi viimeistä ajokautta, vain alle 3000 kilometriä molemmat. Määränä, vähintään 125.000 kilometriä ilman kolareita tai kaatumisia, on ikäpapparaiselle ihan hyvä saavutus. Tosi on, että kaksipyöräinen ajokki on liikenteessä jokseenkin turvaton. Auto antaa ison määrän kolariturvallisuutta, joka moottoripyörästä puuttuu. Mutta hyvä näin. Aika on tehnyt tehtävänsä. Suurta poltetta päästä keväisin tien päälle ei enää ole. Mutta on kokemusta ja kavereitakin kaksipyöräisten maailmasta ja -maailmassa on kertynyt kosolti. Lisäksi kotimaan kesät, maisemat ja tutustumiskohteet, ovat avautuneet uudella tavalla. Hyvää aikaa tämä on ollut. Jos elossa ja tässäkin kunnossa ollaan, ehkä sen pari tuhatta kilometriä voisi luvata ajosuoritteeksi tulevallekin kesälle. Se riittäneekin ukkelille, jolla silloin olisi omassa "lasissa" jo lukemat 80v.

Autoteollisuus oli osa Puna-armeijan ja Wehrmachtin sotakonetta

Toukokuussa 2020 tulee jo 75 vuotta II maailmansodan päättymisestä. Alla oleva kirjoitus on edellisenä olevan brittidieseltarinan tapaan nostettu kirjoittajan arkistosta ajalta ennen kuin aloitettiin pitää blogia Pajapellon nurkasta. Kymmenen vuotta Pajapellon nurkan tarinoita-ajankohta tulee täyteen 3. maaliskuuta 2019. Ihmeen nopeasti tuo aika on vierähtänyt.

 

 Kymmenkunta vuotta sitten Kaustajärvellä kuvattu GAZ-kuormuri edustaa neuvostoajan sodanjälkeistä autotuotantoa.

Maailma oli 1930-luvun puolivälissä juuri selviytynyt laajasta talouslamasta. Neuvostoliitto ja Hitlerin Saksa varustautuivat, kumpikin omalla tahollaan, uutta sotaa varten. Natseilla oli julkisesti tunnettu tavoite saada lisää elintilaa – ”Lebensraum” – uutta ja jaloa arjalaisrodun unelmavaltiota varten. Neuvostoliitto taas oli saavuttanut nopeasti länsivaltojen tasoa teollisuudessa ja maataloudessakin, kollektivisoinnin ja nopeasti lisääntyvän koneellistumisen ansiosta. Siellä sotilaallinen tavoite ei alkuun ollut niinkään laajentuminen, vaan politbyroossakin julkilausuttu tarve ”neuvostotoverien suurten sosialististen saavutusten” puolustamiseen.

Stalinin tunnetusti kovilla otteilla toteutettiin kunnianhimoisia viisivuotissuunnitelmia myös teollisuudessa. Ainakaan kovin yleisesti ei silloin tiedetty, että kaikelle tapahtuneelle kehitykselle amerikkalaispanos oli erittäin suuri. Sanotaan, että merentakaisen osaamisen tuonti esimerkiksi kaivannais- ja metalliteollisuuden uudistamiseen antoi Neuvostoliiton tekniselle kehittymiselle lujasti vauhtia: Vajaassa kymmenessä vuodessa päästiin tasolle, minkä saavuttaminen muualla maailmassa oli vienyt aikaa puolen vuosisadan verran. Esimerkkinä sopii mainita, että lentokoneteollisuuden kannalta hyvin tärkeät alumiinivalssaamot olivat 1930-luvun lopulla Neuvostoliitossa huomattavasti nykyaikaisempia, kuin mitä ne sinne toimittaneilla ja käyntiin ajaneilla jenkeillä itselläänkään oli!

 

 

Liittoutuneiden Lend Lease-aseapu Neuvostoliitolle  oli mittavaa ja siihen kuuluivat myös nämä raskaat White-puolitelakuorma-autot.

 

 Kaikilla pyörillä vetävä GMC-kuormuri, oikeammin GMC-CCKW 353 oli suurena apuna Puna-armeijan etenemisessä."Sota-Gemsu", oli maastokelpoinen ja tehokas ajoneuvo moneen tarpeeseen. Sotien jälkeen näitä ostettiin liittoutuneiden ylijäämävarastoita Suomeenkin. Ne olivat suosittuna tukkiperävaunun vetureita  sen ajan heikoilla teillä. Neuvostoliittoon näitä toimitettiin toisen maailmansodan vuosina satojatuhansia kappaleita.

 

Länsiliittoutuneiden apu ratkaisi sodan tuloksen
Toisen maailmansodan vuosina liittoutuneiden sotilasapu Neuvostoliitolle oli eräs tärkeimpiä syitä sodan lopputuloksen kannalta. On varmaa, että neuvostojoukot ehtivät sodan loppuhetkillä ensimmäisinä Berliinin juuri amerikkalaisten sota-apuna toimittaman kaluston turvin. Vaikka aihe on laaja, kannattaa ehkä nostaa esille muutamia asiaa kuvaavia lukuja:

Amerikkalaisvalmisteisilla työleveydeltään 1680 mm:n alumiinivalssaamoilla Neuvostoliitossa tuotettiin sotavuosina materiaalia yli sadantuhannen lentokoneen valmistamiseen. Lisäksi amerikkalaiset toimittivat, eräänä osana liittoutuneiden materiaaliapua, taisteluvalmiina enemmän kuin kolmetuhatta hävittäjää ja saman verran pommikoneita, sekä suuren määrän alan komponentteja Neuvostoliiton tehtailla asennettaviksi. Hyvin suuri oli myös NL:n rautatielaitokselle toimitettujen veturien ja vaunuston määrä, varovainen arvio on pitkälti yli 10.000 kappaletta. Elintarvikkeita sotiville neuvostojoukoille liittoutuneet toimittivat niin runsaasti, että niitä riitti joskus, tosin vahingossa rintaman länsipuolelle pudotettuina, suomalaissotilaittenkin purtaviksi.

Huippuvuotena 1943 Neuvostoliitto sai Amerikasta muun muassa tarkkana lukuna mainitun 409.526 kolmiakselista, kaikilla pyörillä vetävää ja etuvinssillä varustettua maastokuorma-autoa. Ne olivat suurimmaksi osaksi sota-Gemsuja ja myös tyypikseen nopeakulkuisia White-puolitelakuorma-autoja. Lisäksi Neuvostoliiton omien panssarivaunujen, tykkien, samoin kuin hävittäjien, pommikoneiden ja ammusten tuotannon määrät olivat Adolf Hitleriäkin kauhistuttavalla tasolla. Puna-armeijan omat kuorma-autot olivat enimmäkseen pieniä, Ford AA-malliin perustuvia takavetomalleja. Kaikkiaan niitä oli valmistettu ennen toista maailmansotaa yli miljoona kappaletta.
 ”Voittamaton” Wehrmacht-armeija
Suuri osa saksalaista kansaa hyväksyi, ainakin ajatuksena, natsien tavoitteen uudesta maailmanjärjestyksestä. Monissa arvioissa voittamattomaksi arveltu armeija oli taustana sikäläisen sotateknologian kehittäjien innostukselle, jota voisi luonnehtia jopa hurmokseksi. Perinteiset raja-aidat keskenään aikaisemmin kilpailleen kapitalistisen teollisuuden piirissä kaatuivat ja voimat pantiin yhteen. Niinpä Mersun tehtaalla valmistettiin myös 3,5 tonnin Opel Blitz-kuorma-autoa. Toisaalta Opel-tehdas toimitti 1,5 litran bensiinimoottoria 1,2 tonnin painoiseen NSU-Kettenkrad telamoottoripyörään. Se tekniikka oli lainattu Opel Olympia henkilöautosta. Niin ikään BMW- ja Zündapp -tehtaat tekivät yhteistyötä sotatoimiin suunniteltujen sivuvaunullisten moottoripyörien valmistuksessa.

 

Zündapp KS 750 moottoripyörä oli tehokas maastokulkuneuvo, sillä siinä oli tasauspyörästön lukko ja sivuvaunun veto.

Saksassa oli jo rauhan vuosina laaja ja kehittynyt ajoneuvoteollisuus. Lukuisista merkeistä voi mainita isoja valmistajia, kuten Mercedes-Benz, Deuz-Klöckner, Krupp, Borgward, MAN ja Henschell. Merkittäviä valmistajia oli toki monia muitakin, kuten Opel sekä Fordin saksalaistehtaat, jotka valmistivat sekä henkilö- että kuorma-autoja. Kuorma-autoalustojen päälle tehtiin mm. radiolähetysasemia, suuria viestikeskuksia, valonheittimiä, tutkapeilauslaitteita sekä niiden tarvitsemia sähkövoima-asemia. Huoltoon ja lääkintään tarvittiin keittiö-, leipomo- ja sairaala-autoja, vain eräitä esimerkkejä poimien.

Wehrmachtin sotilaita matkalla kohti Moskovaa, syksy 1941. Vetokoneena on Hanomag-tieliikennetraktori

Muutamat silloiset merkit, kuten Horch, Krauss-Maffei ja Büssing-NAG ovat nykyisin jo tuntemattomia. Yleensäkin saksalaiset ajoneuvovalmistajat tekivät sota-aikana Wehrmacht-armeijalle, osana muuta tuotantoaan, suuria määriä sotilastarpeisiin suunniteltuja maastokelpoisia autoja, puolitela-autoja sekä myös erilaisia hinaustraktoreita. Usein oli niinkin, että ajopelin keulassa ollut merkki kyllä kertoi tehtaan jossa se oli koottu, mutta osakokonaisuuksia tehtiin muualla. Yksi esimerkki tästä on Maultier -tehdas, joka teki puoliteloja mm. Opel, Mercedes-Benz, Ford ja Deuz-Klöckner -kuormureihin.

 

Krauss-Maffei telakuormurissa on sotilaita, osaston tykki on hinauksessa.

Autoteollisuuden uusi marssijärjestys
Neuvostoliiton sodanjälkeinen autoteollisuus sai tuotekehittelyynsä uutta vauhtia lännestä saadun materiaaliavun kautta: Useissa sikäläisissä kuorma-autokehitelmissä nähtiin sotien jälkeen paljon vaikutteita esimerkiksi amerikkalaisesta GMC-kuormurista. Saihan GAZ51-kuorma-auto Suomessa lempinimen ”Multian Gemsu”, vaikka yhteneväisyyttä jenkkiautoon oli lähinnä vain ulkonäössä. Myöhemmin neuvostoajokit ovat eriytyneet läntisistä sitä mukaa kun oma tekninen osaaminen parani.

Samoin kuin Englannissa, myös sodassa hävinneenä jaetussa Saksassa tapahtui 1950 -60 -luvuilla suuri teollisuuden toimialarationalisointi. Sen tuloksena iso joukko pienemmistä ajoneuvovalmistajista joko ajautui konkurssiin tai fuusioitui suurempiin, vielä nytkin toimiviin yrityksiin. Suurin voittaja rakennemuutoskehityksessä oli Mercedes-Benz, joka on edelleen markkinajohtaja raskaiden ajoneuvojen valmistajana. Saksan lisäksi monissa muissakin Euroopan maissa se on ostetuin ajoneuvomerkki kuormurien, bussien sekä yleensä hyötyajoneuvojen markkinoilla.

Moottoripyöristä, lehtijuttu 65 vuotta sitten

 

Artikkelin nimi oli:

Muutama sana moottoripyöräilystä

 

Eräs miestenlehti, miltei ainoa lajissaan 65 vuotta sitten, oli Kalle. Se ilmestyi 1940-luvun lopusta eteenpäin. Tyttökuvat olivat siihen aikaan  perin säädyllisiä, mutta lisäteemoina oli muutakin miesväkeä kiinnostavaa. Alla on Kallen juttu moottoripyöristä. Paperi oli vahvasti kellastunutta, aika on muutenkin tehnyt tehtävänsä tekstin luettavuutta ajatellen, mutta pienillä konsteilla tekstitkin avautuvat luettaviksi. Lehdessä  sivunmittaisena ollut tarina on pilkottu viideksi tiedostoksi. Ratkaisu on tehty juuri luettavuuden parantamiseksi.

 

Tee siis näin: kun tarina on avattu, klikkaa jotakin  näistä alla olevasta neljästä sivunosasta. Kuva avautuu nyt isompana. Se ei saata vielä riittää, mutta kun klikkaat esimerkiksi Googlen avaussivulla näytön yläpalkin vasemmalta reunalta auki sanan Näytä, pääset suurentamaan kuvaa zoomauksella. Laita asetus 150 tai 200 %. Nyt tekstejäkin on helppo lukea.

 

 

 

¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤