Arvo Taskinen ei haasteita pelännyt

 

Kiteen kehittyminen puutalovaltaisesta kirkonkylästä nykyaikaiseen kaupunki-ilmeeseensä kesti oikeastaan vain reilut kaksi vuosikymmentä. Vielä vuonna 1950 täällä oli vain kivikirkko ja kivinen meijeri. Kivitaloja olivat "naiskoulu", kunnantoimisto Selkuella, osuuskassa, osuuskauppa ja säästöpankki, viimeisimpänä oli juuri valmistunut postin talo.

Kirkonkylän kansakoulu valmistui vuonna 1954 ja Puhoksen iso koulu vuonna 1957. Vuonna 1950 valmistuneen postitalon oli rakentanut Tauno Huhtilaisen Kiteen Rakennus Oy. Koulurakennusten urakoitsijoina toimivat Etelä-Karjalan rakennusliikkeet.

MALISEN VELJEKSET Kiteenlahden Palo-ojalta olivat paikkakunnan omana voimana. Heidän jäljiltään on Kiteentien varrella pystyssä vielä Simo Saukkosen talona tunnettu liiketalo. Malisten rakentamia ovat myös kelloseppä Ruotsalaisen talo, nyt jo purettu kirjakaupan talo, kansanopiston kivirakenteinen päärakennus juhlasaleineen ja viimeisimpänä vuonna 1966 valmistunut Kannisen huonekaluliikkeen talo, tämä yhteistyössä urakoitsija Ilmari Pantsarin kanssa.

 

 

 . Firman työväkeä palkittiin 25-vuotisjuhlassa kunniamerkein. Joulukuu 1984.

 

VUONNA 1933 syntynyt Arvo Taskinen oli jatkosodan sotaorpo. Isä kaatui elokuussa 1941. Perheessä oli kolme lasta, Maire, Teuvo ja Arvo, joka siis oli nuorin. Valtiovalta halusi siloittaa sotaorpojen tietä tarjoamalla heille osittain maksuttoman ammattikoulutuksen. Se asia saattoi olla taustalla, kun Arvo hakeutui tekniseen kouluun rakennusmestarin opintoihin.

Oli vuosi 1957 kun Kiteellä kunnan omana työnä oli rakenteilla nykyinen virastotalo. Siellä Arvo Taskinen, "Taskisen Arssi", jolla nimellä hänet parhaiten tunnettiin, oli silloin vielä opiskelunsa harjoittelijana töissä. Hän valmistui Lappeenrannasta vuonna 1958  ja pian sen jälkeen jo valmisteli oman firman perustamista. Kunnan töissä tutuksi tullut keskusvaraston hoitaja Uuno Murtonen tuntui sopivalta kumppanilta. Uunolla oli ikää ja kokemusta enemmän ja hänellä oli hyvää osaamista rakennustarvikkeiden hankintamiehenä. Sopimus yhteistyöstä syntyi ja uusi kiteeläinen yritys starttasi nimellä Rakennusliike Taskinen & Murtonen. Ensimmäinen suuri urakka oli Kiteen Osuuskassan uusi toimitalo, jonka rakennusvuodet olivat 1960-1961.

JATKOSSA urakoitiin säästöpankin pankkitalo Tuupovaaraan vuonna 1962, sitten TVH:n tukikohtia, kuten Rääkkylään ja Kesälahdelle, sekä osuuskassan konttori Enoon. Riihijärven koulu oli ohjelmassa vuosina 1963-1964, Salokylän koulu Kesälahdelle valmistui 1965. Sitten alkoi Kiteen keskustassa tapahtua. Muutaman vuoden kuluessa rakennettiin Yhdyspankin ja Keski-Karjalan Säästöpankin uudet konttorirakennukset. Valitettavaksi takaiskuksi Arssi koki talvikaudella 1965-1966 kansalaiskoulun urakan menemisen Etelä-Karjalan Konttinen & Kervolalle. Urakoitsija ajautui konkurssiin ja työn vei loppuun samasta suunnasta Kuusankoskelta tullut T. Potinkara Oy. Sen talven rakennustyöksi saatiin onneksi Onkamon metsäkoulun uudisrakennusten urakka.

 

 

Arvo Taskinen työmaalla, tässä jo Mersu-kantaan siirtyneenä. Lindankujan työmaa vuonna 2000.

 

 

 Johtajan 50v. syntymäpäivät, lokakuu 1983.

 

ERÄS SYY SIIHEN, että työ joutui ja laatu oli sitä mitä toivottiin, olivat firman avainpaikoilla olleet luottomiehet. Silloin kun joukko oli vielä vain muutamia kymmeniä, siihen kuului oma veli Teuvo, useita Arssin serkkuja ja muita nuoruudentuttuja hänen kotikylästään Puhossalosta. Kun itsekin palvelin rakennusliikettä useana vuotena alkaen kesästä 1964, aistin porukassa vallinneen hyvän fiiliksen. Tuntui kuin olisi ollut töissä omassa yrityksessään. Sellainen vaikuttaa onnistumisiin. Niinä vuosina luotiin Taskisen rakennusliikkeen hyvä maine.

Lukuisia liikekiinteistöjä rakennettiin. Niitä olivat Rääkkylän S-Market, E-liikkeen tilat Kiteelle, samoin laajennus osuuskaupalle ja lisää tilaa Kupiaisten käyttöön. Vielä uudistettiin kivikirkon lämmitys kuumailmalaitteille maanalaisine lämpökeskuksineen. Rakennusliikkeen suurimpia töitä vuosikymmenen lopussa oli Kiteelle rakennettava ammattikoulun uusi rakennus Selkuelle. "Tämä on ensimmäinen rakentamamme rakennus, jossa huonetilavuus ylittää 9000 kuutiometrin rajan", totesi Arssi silloin. Firma oli tässä vaiheessa tukevasti jaloillaan ja ansainnut arvostetun asemansa koko Keski-Karjalan rakentajana. Silloin ei tiedetty, että varsinainen rakentamisen "buumi" oli vielä edessä.

MERKITTÄVÄ ASIA koko Keski-Karjalan kehittymiselle oli 18.12.1968 saatu valtioneuvoston päätös, joka mahdollisti ns. kehitysaluelakien mukaiset avustukset Kiteelle rakennettavaa lastulevytehdasta varten. Paitsi että se antoi uudet tulevaisuuden näkymät koko paikkakunnalle, myös Taskisen rakennusliikkeelle se oli suurin yksittäinen tekijä yrityksen kasvuun. Tosin tehtaan rakentamisen ensivaiheen toteutti Palkki Oy, joka oli tulevan tehtaan omistajan oma rakennusyhtiö. Sen toimesta rakennettiin myös Puhoksen ensimmäiset vuokrakerrostalot ja muutamia rivitaloja, kaikki tehtaalle tulevan työvoiman tarpeisiin. Se oli alku, mutta jatkossa Puhoksen alueen teollisuusrakentaminenkin oli Rakennusliike A. Taskisen työtä. Uuno Murtonen oli jo eläkkeellä.

UUDET NÄKYMÄT työpaikkojen syntymisestä olivat peruste laajalle vuokrakerrostalojen rakentamiselle, alkuun Rantalan alueella. Ensimmäiset talot valmistuivat vuonna 1971 ja toimintaa jatkettiin useina seuraavinakin vuosina. Syntyi satoja uusia asuntoja ja niiden määrää lisäsi omistusasuntotyyppisten kerros- ja rivitalohuoneistojen rakentaminen. Se laajeni Hutsiin ja myöhemmin Peltolaan. Uudet alueet Sepänniemessä ja Kytänniemessä olivat kaavoitettu rivi- ja omakotitaloalueiksi. Suurin osa kerros- ja rivitalorakentamisesta oli nytkin Taskisen rakennusliikkeen töitä. Parhaimmillaan yrityksen palkkalistoilla oli yli 300-päinen työntekijäjoukko. Muutos asumisen muodoissa oli nopeaa. Kovin paljon liioittelematta voi sanoa, että suunnilleen yhdessä vuosikymmenessä puolet kiteeläisistä oli valinnut asumispaikakseen taajamat. Sellainen taajama-aste oli yksi mittapuu sille, että Kitee sai kaupunkinimityksen 1.1.1992. 

 

        Rauni ja Arssi firman entisen traktorikuskin 50-vuotispäivillä. Vuosi 1989.

 

AINA EI VOI voittaa, vastoinkäymisiäkin sattui. Pahimmat olivat talvella 1981 sattuneet suuren lumikuorman aiheuttamat kattosortumat kahdessa Taskisen firman aikaisemmassa rakennuskohteessa. Karhun suksitehtaan liimapalkkirakenteiset katon pääkannattajat repesivät ja osa hallin kattoa romahti alas. Toinen juttu oli vielä suurempi: Plan-Sellin sahan hitsaamalla koottujen teräsristikkorakenteisten kattotuolien liitospultit pettivät ja katto kaikkine lumineen rysähti sahaushalliin. Vaikka myöhemmissä selvityksissä syylliset löytyivät muualta kuin rakennusliikkeen vastuualueelta, tapahtumat toivat rakentajille melkoisen henkisen paineen. Onnea oli siinä, että ihmisiä ei kumpaisessakaan tapauksessa jäänyt sortuvien massojen alle. Materiaalivahingot saatiin korjattua ja kustannuksetkin siirtyivät ainakin osittain vakuutusyhtiöiden maksettaviksi.

RAKENNUSLIIKE otti käyttöön uusia rakennustapoja. Ensimmäinen uudistus oli nopeasti koottavien suurmuottien käyttö rakennusten runkovaluissa. Seuraavana vaiheena oli oman elementtitehtaan rakentaminen. Tarvittavat betonirakenteet tehtiin mittatyönä kohteisiin ja osa rakennuspaikalla tarvittavasta työvoimasta siirtyi elementtituotantoon. Yleisesti ottaen isoja rakennusväen joukkoja uudella tekniikalla rakennettaessa ei työmailla enää ollut. Elementtitehtaan tuotteet olivat hyvässä  maineessa. Erityisesti Kiteellä tehdyt valkobetonielementit olivat kysyttyjä. Pääkaupunkiseudulla "Taskisen valkoisia" elementtejä on muun muassa Tiedekeskus Heurekan seinissä ja Vantaan lentokenttähotellin julkisivuina. 

 

 

 Erikoisvaluja, lastulevytehtaan viimeisin laajennusvaihe.

 

 

  Joskus rakennustelineitä jouduttiin improvisoimaan. Tässä alustana on kuorma-auto.

 

FIRMAN MYÖHEMPÄÄN kehitykseen kuului laajeneminen ensin Joensuun, sitten pääkaupunkiseudun suuntaan. Yritysjärjestelyissä Taskisen rakennusliike sulautettiin suurempiinsa. Elementtitehdasta isännöi nykyään Rudus Oy. "Arssin firman" taakse jäänyt olemassaolo näkyy Keski-Karjalassa vielä pitkään. Ainakin taajamissa on vaikeaa löytää katseelle suuntaa, johon Rakennusliike Taskisen kädenjälkeä ei osuisi.

Yrityksen viimeisimpiä rakennuksia Kiteellä on vuodelta 2000 oleva Lindankujan pienkerrostalo. Kilpailijoista Kesälahden Rakennus Oy, Rakennusliike Eero Reijonen Liperistä ja paikkakunnan oma Tehotuuma ovat rakentaneet muutamia kerros- ja rivitaloja Kiteelle. Kiteen ensimmäiset kerrostalot muuten rakensi jo 1960-luvun puolessa välissä joensuulainen rakennusliike S.A.Tervo. Tornitaloina tunnetut luomukset ovat Olkonkallion suunnassa kivikirkosta Kiteenjärveä kohti. 

 

Kolme pitkäaikaista rakentajaa, putkiasentaja Esko Pasanen sekä timpurit Aulis Pirhonen ja Martti Väistö täyttivät iän 60v. samoihin aikoihin vuonna 2007.

 

  

Hutsin ensimmäisen hyppyrimäen lopputarkastus, Taskisen ensimmäisiä töitä Kiteellä. Reino Alhainen ylinnä ja Arssi hänen edessään vasemmalla. Kuva, Maija Hakulinen.

 

TASKISELLE riitti työtä oman liikkeen johdossa yli 40 vuotta. Oloneuvoksen päiville siirtyminen tapahtui vuonna 2002. Sen jälkeen oli entistä enemmän aikaa vaikkapa kiteeläiselle mestaruussarjan pesäpallojoukkueelle. Hän oli pitkään eräs sen vahvoista tukijoista. Vapaaherrana Arssi vietti usein aikaa kesäpaikalla Puhossalossa, Oriveden rantamaisemissa. Siellä toimen mies kohtasi matkansa pään, kun menehtyi sairauskohtaukseen 12. lokakuuta 2005. Jäljelle jäivät puoliso Rauni ja vuonna 1967 syntynyt poika Janne Taskinen. Hän on koulutukseltaan diplomi-insinööri.

Kuvat ovat Martti Väistön arkistoista, siitä hänelle lämmin kiitos.

 

Hyvän mielen lähettiläänä

Jo yli vuoden kestänyt korona-pandemian aiheuttama muutos ihmisten elämään on opettanut meille ainakin sen, kuinka haavoittuva tämä ihmisten luoma ja niin varmalta tuntunut sivilisaatio lopulta on. Koko maailma on joutunut taipumaan sen edessä. Monet pettämättöminä pidetyt rakenteet ovat silti pettäneet. Jos jotakin hyvää tästä haluaisi löytää, sellainen asia voisi olla, että maailmanlaajuinen toisiimme turvautuminen on nyt totta, ehkä enemmän kuin koskaan aikaisemmin. Edellä sanotun kääntöpuolella; olemme myös oppineet uudelleen huomaamaan lähellä olevien asioiden arvon ja merkityksen. Se on oivalluksena iso seikka meille, jotka olimme niin pahasti hurahtaneet kaikkivoipaisen globalisaation huumaan.

 

 

Viime keväänä koronaan vasta opeteltiin. Tiedettiin toki, että ainakin polttopuita tullaan tarvitsemaan - kävi miten kävi.

 

Pieni voi olla kaunista, kotimaa tarjoaa lähes loputtoman määrän matkailullisiakin elämyksiä ja on monta asiaa, jotka voivat tuoda meille nautintoa jopa paljon pienemmällä rahalla kuin mihin jo olimme tottuneet. Vaikka emme elä lintukodossa, senkin olemme oppineet, että meillä on silti lupa uskoa suomalaiseen lintukotoon, olla jokainen sitä osaltamme rakentamassa. On hyvä olla maailmankansalainen, suvaitseva kaikille ihonväreille ja ojentaa auttava käsi valtamerien taakse, mutta saamme siitä huolimatta vaalia sitä, jonka jo lapsuudesta asti olemme tienneet olevan osa arvossa pidettävää suomalaista perintöämme.

Tämä taakse jäänyt korona-vuosi on suuressa määrin vähentänyt oman sosiaalisen turvaverkkomme fyysistä kokonaisuutta. "Nenästä nenään"-kohtaamiset ovat todella paljon vähentyneet. Eritoten meillä, jotka luokitellaan riskiryhmiin kuuluviksi. Onneksi on muita välineitä; älypuhelimella voi puheluiden soittelun lisäksi tehdä muutakin. Voimme lähetellä valokuvia ja kirjoitella sähköposteja. Korona on edesauttanut seniorikansan digiloikkaa enemmän kuin normaalisti yhdessä vuodessa muuten olisi tapahtunut.

 

 

Nurmes otettiin suunnaksi, kun siellä olivat kesän ainoat rompepäivät. Hyvin nätti Farmall Cup tarttui kameran linssiin.

  

Tämän aloituksen jälkeen lukija saattaa kysellä syytä Pajapellon ukon tuumailuille. Mihin tämä tähtää, kun viisaampiakin pohdiskelijoita meillä on pilvin pimein?

Minäpä kerron:

Jo viime kesä oli sellainen, ettei perinnekoneita harrastava väki voinut järjestää tapahtumiaan. Yksi poikkeus siihen saatiin, kun Kuhmon Mobilistit saivat ajoiksi Perinnekone- ja Rompemyyntitapahtuman Nurmekseen loppukesästä. Olihan se sentään yksi mahdollisuus samanhenkisten kohtaamiselle ja tietenkin tuo mahdollisuus piti hyödyntää.

Talvea kohti mentäessä aloin ajatella voisiko Pajapellon ukko jotenkin kantaa kortensa kekoon. Voisiko omalla panoksella tuoda edes pieniä ilonpipanoita koneita ja moottoreita harrastavan joukon korona-arkeen?  Sen pohdinnan tuloksena aloitin marraskuun lopulla taustatyöt uuden konehenkisen kirjan tekemiselle. Materiaalia oli valmiina: valokuvia, omaa tekstiä, lisäksi sitä oli jopa englanninkielisenä aiheeseen liittyvänä pienenä kirjana. Kyllä siitä aineistosta yhden konemiesten kirjan saisi koottua, ajattelin. Vieraskieliselle osalle olin jo saanut lupautumaan asiasta innostuneen kääntäjän. Sille puuhalle tarvittiin nyt uutta potkua, aikataulun takaraja piti asettaa. 

Painatustarjouksia kyselin, ja kun tavoitteena oli lukijaa miellyttävä fyysinen muoto, teoksen ulkoasu kansista alkaen, taittoon tarvittiin yhteistyökykyinen ammattilainen. Melkoisen puurtamisen jälkeen kaikki tässä lueteltu oli kunnossa helmikuun alkuun mennessä. Varsinainen ponnistus ajoittui helmi-maaliskuulle. Kaikki mitä tarvittiin, piti saada toimimaan yhteisen tavoitteen puolesta. Viimeisten oikolukujen aikaan olivat kyseessä kirjanteon hektisimmät hetket. Vähän ennen maaliskuun puolta väliä saavutettiin tilanne, että painatusmateriaali lähti Tarttoon, josta jo aikaisemmin olin saanut hyvää palvelua Kiteenlahti-kirjan toista painosta otettaessa.

 

  

 

Nurmeksen tapahtumassa oli myös tämä Porcshe Standard. Nostalgiaa 1960-luvun taitteesta.

 

Kustannukset ovat olleet huomattavan suuret. Uskon kuitenkin, että puuhan tuloksena voidaan nähdä lukijalleen monella tavalla hyvää mieltä tuottava nostaginen teos. Sellainen, joka palauttaa mieliin suomalaista elämää koneitten kanssa 1950-luvun vuosista aina vuosituhannen vaihteeseen. Se on myös mainio katselukirja kaikkiaan 180 kuvan kuvituksellaan. Kirjan upea väriosio, yli 80 kuvaa, tuo mieliimme muistoja mustavalkokuvia paljon näyttävämmin. Koviin kansiin sidottu kirja ei ole liian massiivinen, alle kilon painoisena sitä jaksaa kannatella käsissä vaikka sohvalla loikoillen. Toisaalta kirjassa on riittävästi sisältöä. Isohko sivukoko ja noin 240 sivua riittävät sisällöllisen tavoitteen toteutumiselle. 

Nyt kun vielä jaksetaan odotella pääsiäisen jälkeiselle viikolle, kirja on saatavissa. Pajapellon nurkan ukon mökissä voi pistäytyä ostoksilla ja Kiteellä kirjakauppa on valmis palvelemaan samassa tarkoituksessa. Hyvältä tuntuu se, että jo nyt kirjan ovat ottaneet ennakkomyyntiinsä muun muassa Alfamer, Suomen Kirjastopalvelu Oy ja verkkokirjakauppa Booky.fi

Hyvää pääsisäisaikaa kaikille lukijoilleen toivottaa ukko Pajapellon nurkasta!

(Kirja, Brittien Dieselit ja Charles W. Chapman,  ISBN 978-952-94-4469-4)

 

 

Vanaja-kuormurien historiaa ja muistoja menneestä

Omaa kuorma-autovalmistusta Suomessa

 

Esa Halttusen komea Vanaja m. 1959 poseeraa levähdyspaikalla Kiteen Muljulassa.

 

Kotimaisen kuorma-autotuotannon alkuna voidaan pitää vuotta 1931, jolloin Oy Suomen Autoteollisuus Ab perustettiin ja Sisu-merkkisten kuormureiden valmistus alkoi. Sitä ennenkin oli Suomessa jo valmistunut autoja yksittäiskappaleina ja etenkin koreja oli tehty valmiille alustoille. Sisu-autoja koottiin alkuaikoina ulkomailla tehdyistä komponenteista. Suurin yhteistyökumppani oli ruotsalainen Volvo-tehdas, joka toimitti 30-luvun alkupuoliskolla alustoja kaikkiaan lähes sataan täällä valmistettuun kuorma- tai linja-autoon.

Nopeasti kotimaisen työn osuus kuitenkin kasvoi ja alihankintaketju kehittyi. Suurta osaamista vaatineet osat, kuten moottorit, tulivat ennen toista maailmansotaa ulkomailta, Ruotsin lisäksi mm. Amerikasta. Epäonnistuneeksi osoittautui vaasalaismoottori Olympia, joka oli jonkin aikaa käytössä 30-luvun puolivälissä. Alun perin merikäyttöön suunniteltu 3,66 litran kansiventtiilikuutonen oli kyllä silloin nykyaikainen, mutta ei osoittautunut kestäväksi kuorma-auton moottorina. Niitä asennettiin noin kuuteenkymmeneen SO-mallisarjan Sisuun vuosina 1934-36.  Kuorma-autossa moottori oli säädetty 75 hv:a tehoiseksi. Suomalaisen Olympia-moottorin kokeiluun Sisu-tehtaan oli ajanut Volvo-moottoreiden korkeaksi katsottu hankintahinta. 

 

 Veteraanikuorma-autoseura Vetkun kevätajo vuonna 2006 suuntautui Kiteelle. Joukossa oli tämä 1930-luvun puolivälin Sisu-kuormuri

 

Moottorihuolia

Kun kotimaista vakavasti otettavaa vaihtoehtoa ei ollut, alettiin etsiä uutta kumppania moottoritoimittajaksi.  Yhdysvalloissa toimi Buda, ja arvostusta nauttinut Hercules Motor Corporation, joiden valikoimista löytyi sopivia bensiinikoneita. Hyviksi osoittautuneet moottorit ja hyvä yhteistyö etenkin Hercules-tehtaan kanssa kehittyi niin, että se luovutti Sisulle tiettyjä moottorimalleja koskevan valmistuslisenssin. Siksi oman voimakoneen suunnittelussa oltiin liikkeellä 30-luvun viimeisinä vuosina, mutta vasta talvisodan päättyessä oltiin valmiina aloittamaan tuotanto. 

 

 Vanajan 505-mallissa oli  AEC AV505-diesel teholtaan 163 hv.

 

Kuusisylinterisen sivuventtiilimoottorin, joka siis oli Hercules-kopio, teholukemina oli 75-90 hevosvoimaa, käyttötarkoituksesta riippuen. Iskutilavuus tällä ensiversiolla oli pyöreästi viisi litraa ja moottori sai Sisu-tyyppimerkinnän AMG. Varsinaisesti tuotanto saatiin käyntiin vuonna 1941.      

Myöhemmin moottori kasvoi 6,85-litraiseksi ja tehokin nousi 145 hv:aan. Sisu-bensiinimoottoreita tehtiin eri versioina 60-luvun puoleen väliin saakka, jolloin taloudellisemmat dieselit lopullisesti syrjäyttivät bensiinikäyttöiset raskaan kaluston voimanlähteet.

 Suomalainen auto osana sotakonetta

Sisu-bensiinimoottoreita oli tarkoitus käyttää myös jatkosodan aikaan perustetun Oy Yhteissisu Ab:n valmistamissa kuorma-autoissa, joskin osa moottorituotannosta sälytettiin Tampellan konepajan hartioille. Yhteissisu-toiminimen takana oli laaja suomalaisen teollisuuden ja Suomen valtion yhteenliittymä, jonka piti alkuperäisen suunnitelman mukaan valmistaa tuhansia kuorma-autoja armeijan käyttöön. Pitkään jatkunut sota oli kuluttanut armeijan kuljetuskaluston perin heikkoon kuntoon, eikä ulkomaisia toimittajia poikkeusoloissa ollut tarjolla. Ensitilaus oli 2000 kuorma-autoa ja puhuttiin, että SA antaa myöhemmin lisätilauksen vielä viidestätuhannesta kuorma-autosta. Sota-aikana monet ongelmat, esimerkkeinä raaka-ainepula ja alihankkijoihin liittyneet vaikeudet, hidastivat uuden Hämeenlinnan naapurikuntaan, Vanajaan rakennetun tehtaan käyntiin lähtemistä.

 

 

Kiteeläisellä Kalevi Tiaisella oli aikoinaan Vanajan 505- mallia oleva kuorma-auto

.

Niinpä sodan loppuessa ei vielä ennätetty alkua pitemmälle. Kaikkiaan Vanajassa tehtiin vuoteen 1948 mennessä vain kolmisensataa Sisu-merkkistä autoa. Alkuperäiseen SA-tilaukseen kuuluneille kahdelletuhannelle Sisu-moottorille tuli kyllä käyttöä uudella osoitteella: Sotakorvauksiin kuuluvana osana Sisu-tehtaan osuudeksi jäi yli kahdentuhannen bensiinimoottorin toimittaminen Neuvostoliittoon. Rauhan tultua armeijan kuorma-autotarve romahti ja toimeksianto autotilauksena peruuntui. Lisäksi rauhansopimuksen ehdot sanelivat Suomen sotilaskaluston määrän hyvin pieneksi. Koko lyhyen historiansa ajan kompuroiden edennyt Oy Yhteissisu Ab ajautui suuriin taloudellisiin vaikeuksiin ja asetettiin selvitystilaan vuonna 1948.

 

 Sisu oli suosittu linja-automerkki, myös postin käytössä. Tämä yksilö on 1950-luvulta.

 

Sitten tuli Vanaja

Sodanaikaisen Oy Yhteissisu Ab-organisaation purkauduttua 1948, Suomeen tuli uusi automerkki, Vanaja.  Uusi yritys sai nimen Vanajan Autotehdas Oy. Heinäkuussa 1948 valmistui ensimmäinen Vanaja- kuorma-auto. Sen mallinimi oli V48.  Jotkut saattoivat nähdä niinkin, että kaksi kuorma-automerkkiä olisi jatkossa muodostuvassa kilpailutilanteessa parempi ratkaisu. Sisu-merkille olisi tarjolla kotimainen vaihtoehto. Uuden automerkin valmistaminen aloitettiin entisellä Yhteissisun tehtaalla Hämeenlinnan Vanajassa. 

 

 Kolme Vanajaa 1950-luvun kiteeläisellä tienrakennustyömaalla. Kuutostie, leikkaus Suorlahdella.

 

Suomalaisten ja brittien hyvää yhteistyötä

Alussa Vanaja käytti Sisun ja Tampellan valmistamia bensiinikuutoskoneita. Pian kuitenkin valinta tehtiin dieselien hyväksi. Ensikokeilut dieseleillä tehtiin 50-luvun alussa saksalaisilla Kämper- ja sveitsiläisillä Saurer-merkkisillä moottoreilla. Suurimpina moottoritoimittajina olivat myöhemmin brittivalmistajat AEC ja Leyland. Tehdas osti vuonna 1955 kerralla suuren erän Leyland-dieseleitä. Toisen erän tehdas osti seuraavana vuotena Hollannista. Ne olivat DAF-yhtymän Leyland-lisenssillä tekemiä moottoreita. 

 

 Silloin vielä Saaren pitäjänä tunnetussa paikassa vaikuttaneen Pertti Siitosen Vanaja vuosien            takaa. Kyseessä on AV 505-malli AEC-dieselillä.

 

Erikoisin moottorierä tuli Amerikasta. Kerrotaan että GM:n Cadillac- sivuventtiili-V8 moottoreita oli vielä sodan päätyttyä tulossa liittoutuneiden armeijan panssarikalustoa varten noin viisisataa kappaletta. Sodanjälkeisessä ylijäämävaraston huutokaupassa tuli tuolle suurehkolle toimitukselle uusi kohde. Loppuosoite oli silloin vielä kaiketi Oy Yhteissisu Ab. Näitä koneita asennettiin sitten Vanaja-kuormureiden voimakoneeksi melko paljon, kaikkiaan noin sataan autoon. Panssarivaunuja varten tehdyt moottorit oli suunniteltu, sotaoloissa kun oltiin, todennäköistä lyhyttä käyttöikää ajatellen. Siksi niiden venttiilejäkin voitiin säätää vain venttiilinvarren pituutta muuttamalla.

AEC:sta tuli sitten pitkäaikainen voimakone Vanaja- kuorma-autoihin ja busseihin. AEC- moottoreita nostettiin Vanaja-autojen nokalle varmuudella ainakin yli kaksituhatta kappaletta. Useissa kaupoissa AEC:n kanssa oston kertaerän suuruus oli 500 moottoria. Jos koko Vanaja-historiaa katsotaan, lähes yhtä suuri kokonaisasiakkuus lienee ollut Leylandin kanssa. Pieni osa näiden molempien valmistajien moottoreista oli linja-autoihin asennettavia vaakasylinterimuunnoksia. Jonkin verran moottoreita ostettiin myös Fordilta ja Perkinsiltä. Asennettiinpa muutamaan autoon sen tulevan omistajan itsensä tehtaalle tuoma moottori!

 

 Kiteeläisen Markku Kutvosen Vanaja edusti tehtaan loppuvuosien tuotantoa.

 

Brittidieselvalmistajat arvostivat suomalaisia kumppaneitaan. AEC-tehdas luovutti Vanajan kokeiltavaksi uusimmat moottorimallinsa. Esimerkiksi uusi V8-kone oli kokeiltavana jo pienempänä, 12,1 litraisena alkutuotantomallina. Niitä on, Vetku-miesten tutkimien dokumenttien mukaan, asennettu kokeilumielessä kuuteen pitkärunkoiseen Vanaja-kuormuriin. Näin tehdas sai heti tuotantoa alettaessa arvokasta palautetta moottoriensa selviämisestä pohjoismaiden monesti hyvinkin vaativissa olosuhteissa.

Vastaavasti Sisu-autotehtaan johtajalla Tor Nesslingillä oli henkilötasollakin läheinen ystävyys Leyland-yhtymän senaikaisen pääjohtajan, Donald Stokesin kanssa. Yhteyksien ansiosta Leylandin uusia dieseleitä kokeiltiin ja kehitettiin yhdessä Sisun kanssa Suomessa ja jopa moottoreiden lisenssivalmistusta Sisu-tehtaalle suunniteltiin. Vankan yhteistyön eräs hedelmä oli se, että Leyland tuli Sisun vähemmistöosakkaaksi 1974. Yhteistyötä syvennettiin pari vuotta myöhemmin uudella ns. kolmikantasopimuksella, kun mukaan tuli vielä ruotsalainen Saab-Scania Ab.  

 

 Paavo Kouvon uudenkarhea Vanaja omistajineen. AEC AV 470-dieselissä oli hevosvoimia 136.

 

 Vanaja oli luotettava työjuhta

Eräät Vanaja-tehtaan perusmallit olivat tuotannossa pitkään. Vaihteistona oli monesti kestävyydestään tunnettu synkronoimaton Fuller ja takasilta oli rakenteeltaan hyvin vankka. Perusmalleissa perä oli yksinopeuksinen, mutta myöhemmässä tuotannossa suurin osa autoista varustettiin tuplaperällä. Vanajan vahvuuksia olivat erikoisen luja runko, kantava jousitus ja riittävästi mitoitettu voimansiirto. Vaihteisto, kardaani, perä ja takasilta olivat kestävän maineessa. Oma lukunsa oli Vanajan telimallien hydraulinen nosto. Se pystyi nostamaan teliakseliston ylös jopa täyden kuorman ollessa päällä. Telijärjestelmän kehittäjä oli suomalainen DI Veikko Muronen. Kuusikymmentäluvun alussa kenelläkään muulla valmistajalla ei ollut vastaavan veroista tarjolla, sillä niissä käytettiin vielä kömpelöitä mekaanisia ketjuvirityksiä. Kun Vanaja-automerkki poistui markkinoilta, monet sen kehittyneet rakenneratkaisut siirtyivät Sisun tuotannossa käytettäviksi. 

 

 

Pertti Siitonen oli Uukunimen, Saaren ja Parikkalan kunnissa pitkäaikainen maidonkeräilijä alueen meijereille.

 

 

P. Lapatto Myllykoski, Vanaja tukinajovarustein.

"Möhkö"-Vanajanakin tämä lopputuotannon versio tunnettiin. Omistaja on Paavo Vainikka Savitaipaleelta.

Olavi Haapasen "bulldoggi", VKB-Vanaja Porista. 

 

Kansainvälisellä mittapuulla Vanaja kuului pieniin valmistajiin. Kuitenkin se pystyi nopeasti luomaan varsin laajan oman malliston. Päätuotteita olivat tavalliset kuorma-autot, mutta bussialustakin tuli tarjontaan jo vuonna 1950. Myös ensimmäinen takamoottorinen Suomessa tehty linja-auto oli Vanaja-merkkinen, se voitiin esitellä 1956. Vuonna 1957 tulivat markkinoille uudet kuormurit, vetävällä telillä oleva 6x4 malli ja kaksiakselinen 4x4-vedolla varustettu kuorma-auto. Murosen kehittämä edistyksellinen nostoteli tuli tuotantoon 1960. Samaan aikaan tuotiin markkinoille ilmajousituksella varustettu Vanaja- linja-auton alusta.

Lisäksi Vanaja-valikoimaan kuuluivat monenlaiset erikoisajoneuvoalustat. Siihen ryhmään lasketaan muutamat kiskoautot, armeijan maastokuorma-auto- prototyypit ja erikoisraskaat työmaakuormurit. Oman ryhmänsä muodostaa nosturialustojen valmistus, johon laajemmin oltiin lähdössä Lokomon kanssa 1968. Veteraanikuorma-autojen seuran tietojen mukaan tähän ryhmään kuului myös viimeinen varsinaisen Vanaja-tuotannon edustaja. Se oli nosturialusta Lokomolle, tyypiltään TTB6+6-76 ja valmistumispäiväksi tuli 22.12.1971.

 

 

Vanajan kymppipyörämalli nostotelillä varustettuna

Vanajan nostoteli oli insinöörityönä onnistunut ratkaisu. Kun Vanajan valmistus aikanaan päättyi, rakenne siirrettiin sellaisenaan Sisu-kuorma.autoihin.

        

Nostotelin rakenneosat, selitys.

Vanaja-autot ehtivät olla markkinoilla pyöreät kaksi vuosikymmentä. Pian jo kolme vuotta sitten (2018) juhlittiin, tosin nyt jo hiipuvina muistoina, hämeenlinnalaisten kuorma- ja linja-autojen seitsenkymmenvuotista historiaa. Yhteensä valmistettiin kahden vuosikymmenen aikana lähes 7500 Vanaja-merkkistä ajoneuvoa. Vuonna 1968 Vanaja-yhtiö sulautettiin osaksi Sisu-autotehdasta. Vaikka viimeiset Vanaja-merkkiset autot siis tulivat tuotantolinjalta ulos 1971, liikenteessä ainakin kuormureina niitä oli vielä 90-luvulle asti.

 

Sisu-historian juhlia ja Vanaja-kaihoa

 

 Vanaja-alustoille rakennettiin myös erikoiskäytön ajoneuvoja. Tämä kuvattiin Mustolan satamassa nosturivarusteisena.

  

 

 Erikoisajoneuvo on tämäkin Vanaja. Riittävvä määrä akseleita teki nosturiautosta vakaan. Näitä  versioita käytettiin raskaan teollisuuden nostoissa ja isoilla rakennustyömailla.

 

Nykyinen Oy Sisu Ab-yhtiö juhli vuonna 2001, kun 50.000:s Sisu-merkkinen auto tuli ulos kokoonpanohallista. Uudelleen oli aihetta juhlaan vuonna 2006. Silloin Sisu-tuotannon aloittamisesta tuli kuluneeksi 75 vuotta. Vuosiin mahtuu paljon vaikeuksia, mutta myös monta upeaa menestyksen hetkeä. Kun Sisu ja Vanaja yhdistettiin vuonna 1968, suomalainen kuorma-auto oli jo vahvassa suosiossa. Uskottiin ettei fuusio kovin paljon kaupantekoa vaikeuttaisi. Tosin eräät kiihkeimmät Vanaja-kuskit vannoivat, etteivät ikinä tule nousemaan Sisu-auton rattiin. Nykyään Vanaja-automerkki elää vielä muistikuvissa, veteraanien valokuva-albumeissa ja kirjojen lehdillä. Veteraanikuorma-autoilijoiden harrastajapiirin kokoontumisissa autoja yhä nähdään. Silloin ne useinkin ovat todella hienoon kuntoon rakennettuja museoesineitä. Oy Yhteissisu Ab ja erityisesti sen perinnettä jatkamaan syntynyt Vanajan Autotehdas Oy, ovat osa yhteistä selviytymistarinaamme, sitä kuinka Suomi kohosi jaloilleen raskaiden sotavuosien jälkeen.

 

.

  

Huolellisesti entisöity AEC AV 470-diesel. Moottorin yksityiskohdissa lepää asiaa ymmärtävän silmä (kuvat ylä- ja alapuolella).

 

Suomenkielinen mittaristo ei ole yleisimpiä varusteita 1950-luvun autossa (alla).

 

 

 

Varmemmaksi vakuudeksi vielä kuvat kolmesta Vanajasta. Nämä olivat mukana Vetkun kevätajossa Kiteellä 15-16.6.2012.

 

Umpikori oli tarpeen maidonkeräilyautoissa siihen aikaan kun pystöt olivat vielä käytössä.

 

Tämä potrassa kunnossa oleva kuormuri  palveli parhaina vuosinaan paitsi soranajossa, myös talviajan aurauksissa. Jälkimmäisestä kertoo järeä puskurirakenne, joka on riittävä raskaimmillekin lumiauramalleille.

 

Tarinan lähteinä on käytetty mm. Olli Blombergin kirjaa Suomalaista Sisua vuodesta 1931, sekä Veteraanikuorma-autoilijoiden Seura Vetkun nettisivustoja. Lisänä ovat olleet kirjoittajan omat arkistot ja muistikuvat. Niitäkin on täydennetty keskustellen vanhojen autoilijaveteraanien kanssa. Vanhoja kuorma-autoilukuvia kuvia on löytynyt lukuisten Vanaja-miesten albumeista. Kirjoittaja kiittää siitä, että niitä on luovutettu tätä artikkelia elävöittämään.     

 

Kirjaprojektin päivitystä

Asiat etenevät. Kirjan käännöstyötä suomeksi vaatineelta osalta päästiin tavoitteeseen viime viikon lopussa. Tarvittava tekstin editointi tuli sekin valmiiksi. Sivunvalmistusta, taittamista, oli enää jäljellä noin n. 40 sivun verran. Se tuli valmiiksi keskiviikkona 3. maaliskuuta. Aineisto siirrettiin kirjapainolle tarkastettavaksi illansuussa 3.3. ja sieltä tulee vielä paperilla painettu vedos lopputarkistuksia varten. Kirjan sivukoko on melko suuri, 170x245mm. Siksi kokonaissivumääräksi tuli 234. Sivuja säästyi myös sen ansiosta, että osa taulukoista ja Perkins Storyn valokuvistakin toteutettiin kirjan alkuosassa käytettyyn verraten hieman  pienemmässä koossa.

Sanomalehti Karjalainen osoitti suopeuttaan tekemällä kirjaa edeltäneestä taustayöstä jutun. Se oli laajana versiona verkko-Karjalaisessa jo maanantaina 1.3., ja painetussa lehdessä, tosin suppeampana, tiistaina 2.maaliskuuta. Hankkeen tavoitteisiin kuuluu painettavan kirjan onnistunut levittäminen. Jos valmistuva painos saadaan aikanaan myydyksi, on mahdollista ettei lopputilanne jää kirjantekijän taloudelle liian raskaaksi. Jo nyt tiedossa oleva kustannuspaketti on suuruudeltaan luokkaa 5000 euroa. 

Olisi ollut viehättävä ajatus järjestää pieni julkistamisjuhla kirjan valmistuttua. Sellainen oli Kiteenlahti-kirjan tapahtumana marraskuussa 2012. Nyt vallitseva koronatilanne estää moiset haihattelut. Markkinoille tulosta voi tietenkin kertoa lehti-ilmoituksin. Kiteeläinen ostaja saa kirjan helpoimmin käsiinsä omasta kirjakaupasta. Toki Pajapellon nurkan mökissäkin sopii samoilla asioilla pistäytyä. Laajemmalle suuntautuvassa markkinoinnissa auttavat jo sovitut kumppanit, Alfamer, verkkokirjakauppa Booky.fi ja sen taustayhtiö Kirjastopalvelu Oy.

Jos kaikki menee hyvin, maaliskuu kuluu vielä pohteessa, mutta parhaimmassa tapauksessa kaikki on kunnossa 1.4.2021, eikä asia silloin olisi aprillia!
  

Kirjan takakannen sisäsivuilla on A4-kokoon tulostettu kartta eteläisestä Englannista. Siihen on tehostein merkitty seitsemän kirjan teksteissä eniten esiintyvää kaupunkia tai paikkakuntaa. Niihin kuuluvat Fordin tehtaat Dagenhamissa, Basildonissa ja Bridgendissä. Mukana on myös Peterborough, Perkinsin kaupunki ja Coventry, jossa Standard Motors Company valmisti mm. Fergusoneja. Uusien henkilötuttavien kotipaikkakunnat, Ross on Wye ja Winchelsea, kuuluvat tietenkin itseoikeutettuina joukkoon.
 

Puuhana uusi kirja konemiehille.

    .                                                     

 

 Kuva tulevan kirjan kansista. Aineisto on jo painotalon käsittelyissä. Kirjan loppuosaan painettu Charles W. Chapmanin kirja Perkinsin tarina (Perkins Story) tulee kirjaan noin 120-sivuisena kokonaisuutena. Sekin on mielenkiintoinen osa teosta. Se että kirja tulisi myyntiin huhtikuussa, on hyvin realistinen tavoite. 

 Ennakkotietona kerrotaan että vuoden verran vireillä ollut kirjahanke, Brittien dieselit ja Charles Chapman, valmistuu hyvää vauhtia. Tällä näkymällä kirja saattaisi tulla  painosta huhtikuun puolessa välissä. Kirja sidotaan koviin kansiin ja painopaperi on laadukasta. Kirjan taitto on ammattilaisen tekemä. Mustavalkosivut painetaan 110 g. G-Print-paperille ja 40-sivuinen väriliite 130 gr valkaistulle ja kiillotetulle taidepainopaperille. Värikuvat tulostuvat näin tehden todella laadukkaina. Väriosiossa on kolme teemaa: step by step- opastava kuvakavalkadi Perkins-dieselin peruskorjauksesta, noin 40 kuvaa, toinen osio on teemalla Latolöydöt ja tapahtumissa tavatut. Kolmannen otsikko on Eksoottiset, jossa koosteessa on kuvia näyttelytapahtumien erikoisimmista koneista. Kuvia väriosiossa on noin 85. Kirjan kokonaissivumäärä on pyöreästi 230. Suomessa kirjoitettuja ja kuvitettuja mustavalkoisia tekstisivuja on 80.  Kaikkiaan kuvia on kirjassa noin 180. Teemat alkavat tarinasta Brittidieselit, sitten on laaja elämänkerta Charles Chapmanista, jonka jälkeen tulee iso artikkeli Perkins-dieseleistä ja lopulta tekstiosuus Fordson Dexta-moottorin peruskorjauksesta monine ohjeineen.  Kirjaa voidaan nimittää konemiehen mainioksi luku- ja tietokirjaksi, johon liittyy postuumisti julkaistava dieselpioneeri Charles W. Chapmanin vuonna 1953 kirjoittama Perkinsin tarina (Perkins Story). Kaupallisena julkaisuna se on maailmanuutuus, sillä miehen Englannissa asuva pojantytär Clare Marie Wallace Chapman luovutti kirjan tekijälle aikaisemmin julkaisemattoman tekstin perhearkistoistaan virallisella sopimuksella vuonna 2020. Samalla hän siirsi suomalaiselle osapuolelle teoksen julkaisun yksinoikeudet. Melko ison sivukoon (170x245 mm) kirjaan painettuna tuo Perkins Story-osuus suomenkielisenä versiona on noin 120 sivua. Takakannen sisäsivuilla on aukeaman kokoinen kartta eteläisestä Englannista. Kirja tehdään samoilla paperilaaduilla kuin Kiteenlahti-kyläkirja vuonna 2012, joten jotakin osviittaa tulevan teoksen ilmeestä saa sitä katselemalla. Painoksen määrä on maltillinen. Kerrotun mukaisesti laadukkaista materiaaleista ja nykyaikaisella kirjapainotekniikalla tehdyn teoksen kirjakauppahinta tulee asettumaan tasolle 40 euroa. Kevään korvalla kirjaa voi kysellä sen  koodilla ISBN 978-952-94-4469-4 Alfamerilta, Booky.fi-verkkokirjakaupasta ja kirjakaupoista yleensä.