Töpselistä matkaan - ja muita vaihtoehtoja

Huoli ympäristön tulevaisuudesta on  se "virallinen" vaikutin, kun kansainvälinen keskustelu ja suomalainen lainsäätäjä ajavat sähköautojen yleistymistä eteenpäin. Raadollisempi juttu on autoteollisuuden intressi; tuoda uusia vaihtoehtoja muuten jo kyllästyneille markkinoille. Tunnettua on, että "saturaatioaste" perinteistä autoratkaisuista puhuttaessa on jo pitkään ollut täydet 100%! Asia on juuri nyt kiinnostavassa vaiheessa. Jos kuluttaja päätyy ostamaan joko hybridin tai täyssähköauton, hänen on viisainta ennen kauppaa perehtyä moniin kysymyksiin. Muuten voi käydä niin, että auton lisäksi tuli mukana iso joukko ongelmia.

Yhden auton latauspiste taloyhtiön parkkipaikalla.

KITEELLÄ on tätä nykyä käytössä arviolta toistakymmentä erilaista sähköllä kulkevaa nelipyöräistä. Vanhimmat ovat noin vuosina 2008-2010 ostettuja hybridejä. Silloin lähes ainoa vaihtoehto oli Toyota Prius. Sen toimintaperiaate on, että akkuja ei ladata sähköverkosta, vaan lataus tapahtuu varastoimalla generaattorin avulla jarrutusenergiaa, joka ainakin taajama-ajossa melko tehokkaasti pitää akut varattuna.  Taajamakäytössä auto liikkuu pääasiassa akkuvirralla sähkömoottorinsa voimin. Kiihdytyksissä mukaan tulee 1,8-litrainen bensiinimoottori, joka matka-ajossa pääteillä onkin pääasiallinen käyttövoima. Silloinhan jarrutusenergiaa lataukseen on niukemmin käytössä.

Oiva Gröhnin Prius on edelleen siisti ja hyväkuntoinen.

ERÄS PITKÄÄN hybridin omistanut autoilija on Oiva Gröhn Juurikasta. Hänellä Prius on ollut vuodesta 2009. Kilometrejä on kertynyt noin 160.000 ja ajokki on toiminut nyt jo 11 vuotta moitteitta. Akustokin on edelleen iskussa eikä käyttäjä havaitse mitään merkkejä esimerkiksi varauskyvyn heikkenemisestä. Polttoaineen kulutukseen hybridinä toimimisella on selvästi merkitystä. Seuranta osoittaa keskimääräisen bensiininkulutuksen jääneen viiteen litraan sadalla kilometrillä. Priuksessa ainoana vaihtoehtona on portaaton CVT-vaihteisto. Sekin on toiminut hyvin. Mies on hybridiinsä tyytyväinen.

NYKYISIN kehitys on vienyt verkosta ladattaviin malleihin. Puhutaan pistokehybrideistä. Silloin akut ladataan joko oman parkkipaikan latausasemalla tai jollakin matkan varrella olevalla pikalatauspaikalla. Lisänä tässä autotyypissä on edelleen polttomoottori, joka yleisimmin on bensiinikäyttöinen. Akkuvirtaa saattaa riittää noin sadalle kilometrille ja jos latauspistettä ei matkaan osu, ajoa voi jatkaa normaalisti bensiiniautona.

Pääasiallinen suunta on kohti täyssähköautoja. Niissä akkujen on kapasiteetti niin suuri, että parhaimmilla malleilla voi ilman matkalla tapahtuvaa latausta ajaa lähes 500 kilometriä. Tosiasia on, että juuri akuista johtuen sähköauton valmistamisen hiilijalanjälki on nykyään vielä ruma. Vasta 60.000 ajokilometrin jälkeen  se nollapäästöisyytensä ansiosta alkaa tehdä positiivista pesäeroa vaikkapa vastaavaan Mersun dieseliin.

AMMATTILAISENA sähköalan kiteeläisessä erikoisliikkeessä toimiva Pasi Hirvonen näkee sähköautojen markkinoille tulossa sekä mahdollisuuksia että uhkia. Mahdollisuuksiin kuuluvat esimerkiksi latausasemien rakentamisen antamat työ- ja urakointimahdollisuudet alan yrityksille. Jonkinlainen uhka tai ainakin haaste on latausasemien vaatiman sähkön syöttötehon riittävyys taloyhtiöissä kun ladattavia autoja on paljon. Silloin autoja varten saattaa joutua rakentamaan talon muusta sähköverkosta täysin erillisen järjestelmän.

Neljän auton latausasemat Nordic Koivun pysäköintihallissa Tohmajärvellä.

              Kerrostalon pysäköintihalli jossa on pikalatausasemia usealle autolle.

TALOYHTIÖISTÄ puhuttaessa alkuun saattaa pärjätä lämmityspistokkeitten päivityksellä latauskäyttöön. Se toimii niin kauan kun niitä käyttäviä autoja on vain jokunen. Teho on rajoitettava 2000 Wattiin, jolloin se riittää vain pistokehybridille ja latausaika on pitkä, 10-12 tuntia. Latauksen määrä riittää noin 80 km ajoon. Suuremmilla ajosuoritteilla pitää varsinaiselle sähköautolle olla "voimavirta"-liitäntäinen pikalaturi, vähimmäisteholtaan 3,5-7,5 kW. Jos nopeaan lataukseen pyritään tarjolla on 11 kW:n, 22 kW:n, jopa sitäkin suurempia latureita. On selvää ettei monenkaan taloyhtiön pääsulakekoko tai tulokaapelin poikkipinta riitä näin suurille kuormille, etenkin jos ladattavina on lukuisia täyssähköautoja. Eräs Etelä-Suomessa oleva taloyhtiö joutui suurentamaan entisen pääsulakekoon 140A kokoon 200A ja lisäksi tuomaan syötön pääkeskukseen huomattavasti aikaisempaa paksummalla kaapelilla. Silti jouduttiin rakentamaan releohjaus, jolla latausta kytkettiin irti juhlapyhien aattoina tai talon asukkaitten parhaaseen saunonta-aikaan.

SÄHKÖN AMMATTILAISET näkevät syöttöverkon muutkin ongelmat mahdollisiksi kun latausasemia aletaan tarvita taloyhtiöiden käytössä paljon. Ne saattavat ulottua jopa sähköyhtiöiden oman syöttötehon mitoituksiin pienjänniteverkossa. Taloyhtiöille on mietittävää kustannusten oikeudenmukaisessa jakamisessa. Pääperiaate tietenkin on, että joka tilaa, se maksaa. Yhteisillä pikalatauspaikoilla tarvitaan vielä järjestelmä, joka tunnistaa kunkin asiakkaan. Laskun pitää mennä oikeaan osoitteeseen.

LOPULTA PITÄÄ asettaa vielä yksi kysymys, kun asiantuntija on saatu käsiin. Mitä sähköauton ostoa suunnittelevan olisi nyt parasta tehdä, kysyn: - Kehityksen vauhti alalla on huimaa. Ehkä kannattaa hetki odotella ainakin latausasemaa hankittaessa. Sillä rintamalla tulee uusia laitteita tiuhaan tahtiin. Ensi kesään mennessä voi olla tarjolla taas uusia ja parempia malleja. Pajapellon ukon oma mielipide on, että aikalisä on tarpeen myös kun on tekemässä yleensä päätöstä sähköauton ostamisesta. Kyseessä on tulevaisuuteen suuntautuva pitkän aikavälin ratkaisu. Siksi kannattaisi odotella ainakin vuosi ja katsoa autoistakin uusimmat mallit, joita jo lähikuukausina on tulossa useilta valmistajilta.

- Valistunut arvaukseni on, että piakkoin saattaa löytyä toimija, joka ottaa vastuulleen erillisten latausasemaparkkipaikkojen hallinnoinnin sekä laskutuksen hoitamisen taloyhtiöissä. Silloin sähkö tulisi niihin suoraan verkosta eikä taloyhtiöillä enää olisi huolia oman liityntänsä kuormitettavuudesta, Pasi Hirvonen sanoo.