Edesmennyt ystäväni Esa Pykäläinen, monen toimen mies

 

Kesällä 2006 moni asia oli vielä toisin. Tolosenmäessä puuhasivat Esa Pykäläinen ja Teppo Mikkonen muun muassa vanhojen ajoneuvojen entisöinnin parissa. Siihen työhön pääsin minäkin, kun nuo mainitut mestarit olivat olleet pitkään ystäviäni. Samoihin aikoihin tein Esa Pykäläisen ilmailuharrastuksesta jutun Mobilisti-lehteen. Aineisto on monelle Keski-Karjalassa asuvalle lukijalle melko tuntematon, sillä Mobilistin levikki ei täällä päin ole kovinkaan vahva. Ehkä asia kiinnostaa ainakin osaa blogini seuraajia. Siksi lataan tarinan tänne.

Kerronnan muuttamattomat aikamuodot ovat vuodelta 2006. Sen jälkeen on tapahtunut todella paha asia. Molemmat tässä tarinassa mukana olevat ystävykset, Teppo Mikkonen ja Esa Pykäläinen menehtyivät Oriveden jäälle pienlentokoneonnettomuudessa huhtikuussa 2012. Olimme olleet muutamia kertoja kolmisinkin Esan ja Tepon kanssa lennoilla lähiseudulla. Tällä kertaa miehet olivat lentämässä kaksin. Suuri menetys koko seutukunnalle oli näiden kahden miehen ennenaikainen poistuminen joukostamme. Tapahtumasta on nyt aikaa jo yli kuusi vuotta. Aika parantaa haavat, sanotaan, mutta täällä näitä kahta toimen miestä kaivataan ja muistellaan yhä.

Olkoon siis tämä tarinan esille nostokin eräs kunnianteko erityisesti Esa Pykäläiselle, mutta myös toiselle toverillemme, Teppo Mikkoselle.

¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤

Rääkkylän pitäjä Pohjois-Karjalassa on tunnettu Värttinä-kansanmusiikkiyhtyeestä ja sen syntysijoille kehittyneestä Kihaus-musiikkifestivaalista. Alkuaan Rääkkylän mutkaisia teitä ulkomaailmaan yhdisti kolme lossiakin. Nykyisin kaksi niistä on korvattu jo silloilla. Vaarojen takana ja metsien kätköissä asuneet ihmiset ovat kehittyneet hyviksi selviytyjiksi. Eräs ryhmä selviytyjäjoukoista ovat kyläsepät, jotka monesti ovat ahjonsa ääressä joutuneet tekemisiin tekniikan ongelmien kanssa ja omilla ratkaisuillaan osanneet palauttaa käyttökuntoon pajalle tuotuja monenlaisia rikkoontuneita vempaimia.

Pykäläisten suvussa on ollut seppiä useassa polvessa. Tässä tarinassa esille nostettavan Esa Pykäläisen Viljo-isä, sekä ukki jonka nimi oli Kalle, olivat tunnettuja seppiä menneitten vuosikymmenten Rääkkylässä. Kaikki maasepän työt kärrynpyöristä rekiin, hevosten kengittämisestä viikatteiden takomiseen, salvat ja saranat pienimpinä, syntyivät osaavien seppien pajassa. Viljo Pykäläinen oli ennakkoluuloton uuden tekniikan seuraaja. Hän hankki juuri ennen sotaa kaasuhitsauslaitteetkin, aikaisemmin niitä oli vain yhdet koko Pohjois-Karjalassa, liikennöitsijä Piipposella Joensuussa. Kun kotikylä sai sähköt 50-luvun alussa, tuli asiaa Helsinkiin. Silloin piti hankkia hitsausmuuntaja, pylväsporakone, smirgeli, sekä muitakin sähköstä voimansa saavia pajan työkaluja. Palkeen painajan vapautti sähköpuhallin.

Viljon perheessä oli kaikkiaan seitsemän lasta. Viisi poikaa ja kaksi tytärtä. Sepän ammatin ohessa alkoi liikennöinti kuorma-autolla, kun sotien jälkeen piti taas rakentaa ja raivata, iso ryhmä puurtajista olivat siirtolaiset, joiden piti alkaa koko elämä uudestaan ja uudessa ympäristössä. Aluksi Viljolla oli sora-auto, mutta muutamaa vuotta myöhemmin jo toinen kuorma-auto puutavaranajossa. Iän karttuessa puuhaan tulivat mukaan pojatkin, vanhin heistä taksimieheksi ja kolme muuta veljestä hankki oman kuorma-auton.

Veljeksistä Esa on syntynyt vuonna 1937. Isä osasi arvostaa kouluopintoja, kun laittoi pojan autonasentajalinjalle ammattikouluun. Joensuussa edelleen toiminnassa olevan opinahjon koulutus valittuun ammattiin kesti siihen aikaan kolme vuotta. Se olikin perusteellista kouluttamista. Moottorien peruskorjaukset tulivat nekin tutuiksi, koululla kun oli käytössään sylinterinporauslaitteet ja kampiakselien hiontakone. Töitä koulun koneille oli paljon, 50-luvun vuosien autonmoottorien käyttöikä kun tahtoi varsin tavallisesti tulla määränsä päähän jo ensimmäisten sadantuhannen ajokilometrin täyttyessä.

 Esa vetää tietyömaalla liejuun juuttunutta Jyry-Sisua irti Magirus-Deutz 310-kuormurillaan. Vuosi oli 1978.

 

Pykäläinen sai päästötodistuksen Pohjois-Karjalan Keskusammattikoulusta 15.6.1957. Paperi oli hyvä, saattoi olla jopa priimuksen todistus, kun siitä löytyi kymppi ja useita yhdeksikköjä, monet tärkeimmissä oppiaineissa. Sitten pitikin lähteä armeijan leipiin, jääkäripataljoonaan Kontiolahdelle. Sotilasvalan tehnyt jääkäri joutui jatkokoulutukseen Helsinkiin. Siellä koulutettiin aseseppiä. Tutuiksi tulivat kaikki armeijan käsiaseet, kranaatinheittimet ja tykitkin. Järein korjailtava tykki oli kymmenen tuuman kenttähaupitsi. Varuskunnan sauna Katajanokalla tunnettiin hyvistä löylyistään. Niinpä pääesikunnan kenraalitkin tulivat usein sinne saunomaan. Kun kaluunat ja leijonat jäivät palttoon mukana pukuhuoneen naulaan, lauteilla oli täysi tasa-arvo, herroitella ei tarvinnut eikä niin saanutkaan tehdä. Tilanne palautui ennalleen, kun virkapuku viriteltiin taas hartioille.

Kuorma-autoilijaksi Esakin ryhtyi, kun harmaat sai luovuttaa varusmestarille ja elämä siviilissä alkoi. Ensimmäinen ajokki oli uusi Borgward, johon asennettiin ruotsalaisvalmisteinen kolmikaatokippi. Vuosien varrella ajoneuvot järeytyivät ja saksalainen Magirus-Deuz tuli automerkiksi 1964. Se oli Saturn-malli, joka oli kymmenpyöräinen ja kaikki kolme akselia olivat vetäviä. Välillä tuli kokeiltua muitakin, kuten Mercedes-Benziä, mutta sitten palattiin taas Magirukseen. Viimeisenä oli telivetoinen 310-malli. Sen Deuz-diesel oli 320:n DIN-hv:n V-10, joka väänsi suurella iskutilavuudellaan vankasti ilman turboakin. Kun kuorma-autoilusta luopumisen aika koitti, elettiin jo vuotta 1979. Oli tullut aika laskeutua välillä maankamaralle ja alkaa vielä paremmin käyttää ympäristön hyödyksi vanhoja ammattikoulussa ja asesepän opissa saatuja taitoja.

 

Eräs uuteen ammattiin hankittu laite on tämä vuonna 1979 ostettu Sunnen-sylinterinhiomakone.

 

Ratin takana oli tullut mietittyä uutta ammattia. Niinpä Esa Pykäläinen lähti ostoksille Helsinkiin. Hankintalistalla olivat moottorikoneistamon koneet. Autola Oy edusti amerikkalaista Sunnen-tuotemerkkiä, joka koneistusalalla tunnettiin laadukkaiden ja ajanmukaisten koneiden valmistajana.

Kaikki tarvittavat laitteet hankittiin uutena, vain kaksi kooltaan erilaista kampiakselinhiontakonetta olivat olleet jo aiemmin käytössä. Yritys sai nimekseen Kiteen Moottorikoneistamo, kun tämä Rääkkylän naapurina oleva suurempi kunta, nykyisin kaupunki, tuntui tarjoavan paremman toiminta- ja asuinympäristön. Aluksi sijoituttiin vuokrattuihin tiloihin. Toiminnan laajentuessa koneistamo siirrettiin Kiteen rautatieaseman seudun teollisuusalueelle Tolosenmäkeen, edelleen vuokrakiinteistöön. Oman toimitilan hankinta sieltä tuli mahdolliseksi 90-luvun taitteessa, kun Hankkija-Maatalous luopui entisestä kiinteistöstään ja siirsi toiminnot Kiteen keskustaan. Koko aikuisikänsä on oma poika, Juha Pykäläinen ollut mukana yrityksessä. Kun Esa saavutti täyden eläkeiän vuonna 2002, siirtyi yritys sukupolvenvaihdoksessa seuraavalle polvelle.

Kiteen Moottorikoneistamolla on toiminta-alueellaan vankka ja arvostettu asema. Esa Pykäläisen luonteenpiirteisiin kuuluva tinkimättömyys, tarkkuus ja huolellisuus kaikessa tekemisessään, ovat yleisesti tunnettuja. Sillä perustalla on uudenkin yrittäjän hyvä jatkaa. Asiakaskuntaa on ympäri Suomen, ralliautoilun huippuja myöten, mutta painopistealue on luonnollisesti Pohjois-Karjalassa. Suurin osa asiakkaista on yksityishenkilöitä kaikkine kuviteltavissa olevan tyyppisine polttomoottoreineen ja muine koneineen. Näitä asiakkaita palvellaan jopa avaimet käteen periaatteella, irrotuksesta takaisin asennukseen.

Tässä on käsillä 1958-mallisen Vanaja-kuorma-auton dieselmoottori. Esan työparina on Teppo Mikkonen. Alapuolen kuva: Esa on entisöinyt Vanajan jarrutehostimen hienoon kuntoon.

Teppo Mikkonen ja Esa Pykäläinen Vanajan remontin alkuvaiheiden aikoina keväällä 2006.

 

Toinen asiakasryhmä ovat alueen muut korjaamot ja teollisuuslaitokset. Useimmiten silloin on koneistamisen kohteena irto-osat, kuten sylinteriryhmät, -kannet ja kampiakselit. Yleinen havainto on, että nykyiset moniventtiilimoottorit ovat varsin pitkäikäisiä. Ensimmäinen kunnostettavaksi tuleva osa on monesti kansi, tavallisesti sekin vasta 400-500 tuhatta kilometriä ajetusta moottorista. Kaikki ns. laatumerkit ovat tässä suhteessa samalla viivalla. Poikkeuksen tekee vain huonosti arvostettu Lada, yhtään sellaiseen ajokkiin kuulunutta alumiinikantta ei koko yrityksen toimintahistoriassa ole haljenneena tavattu. Ilmeisesti länsivalmistajilla olisi konsultointitarvetta nyt jo puretun rautaesiripun taakse! Harvinaisempaa, vaikkakaan ei tavatonta on, että yllättäen voitelujärjestelmään tai jäähdytykseen tullut vika tuhoaa suhteellisen uudenkin auton moottorin niin, että täyskorjaus on välttämätön.

Kyläseppien neuvokkuus vaikuttaa kulkeutuneen Esa Pykäläiselle ikään kuin geeniperintönä. Eräs hänen aikaisemmista innovaatioistaan on tiehöylien automaattivaihteistojen peruskorjaus alkuperäistä huomattavasti luotettavampaan kuntoon. Kiteellä toimiva Veekmas-yritys sattuu olemaan moottorikoneistamon rajanaapuri ja sen toimialana on tiehöylien valmistus. Tehtyjä koneita työskentelee nykyisin monissa naapurimaissakin, jopa Johannesburgissa Etelä-Afrikassa, siellä kaivoskoneena. Toiminta alkoi pari vuosikymmentä sitten Ruotsista ”uitettujen”, käytöstä poistettujen tiehöylien kunnostamisella uudelleen työhön otettaviksi. Kaikkiaan näin tuli Veekmasin toimesta tuotua parisataa Ruotsissa alun perin valmistettua konetta. Yrityksen toimitusjohtaja on Kiteellä syntynyt Esa Halttunen.

 

Esan Juha-poika, yrittäjä seuraavassa sukupolvessa, kokoaa Porsche urheiluauton moottoria.

 

Muuten umpirautaa olevista tienhoitokoneista oli tavallisesti kulunut automaattivaihteisto laakeroinnin ja usein kytkinpakkojenkin osalta loppuun. Siihen aikaan korjauskustannukset, Suomen markkoina 200.000, arvioitiin Ruotsissa niin suuriksi, että oli parasta jättää kone kokonaan seisomaan ja romutettavaksi. Kun seppämestari Pykäläinen sai moisen vaihteiston purettavakseen mahdollista korjaamista varten, selvisi monen unettoman yön pohdinnan jälkeen vaurion syy: alimittaiset voitelu- ja hydraulipumput. Alkuaan vaihteiston laakeroinnit oli toteutettu neulalaakerein. Tunnetusti vierintälaakeroinnin huonona puolena on se, että painevoitelu ei toimi niissä yhtä hyvin kuin erityyppisissä liukulaakeriratkaisuissa, kuten autojen kampiakseleissakin.

Esa suunnitteli uuden tehokkaan kaksoispumppujärjestelmän vaihteiston kuoren ulkopuolelle. Nyt yksi pumppu huolehti levypakkojen paineen säilymisestä vakaasti 16 barin tasolla. Laakeroinnin tyyppi vaihdettiin molemmin puolin uivaksi liukulaakerirakenteeksi ja niitä voitelemaan tuli aikaisempaan verrattuna kaksinkertaisella tuotolla ja moninkertaisella paineella öljyä pumppaava toinen pumppu. Aiemmin laakereita oli voidellut pakoille painetta tuottaneen pumpun ylijäämävirtaus, jonka paine tyhjäkäynnillä saattoi olla lähellä nollaa. Kiteellä tehty perusteellinen parannustyö jäi kustannuksiltaan niin edulliseksi, että kokonaan kunnostettuja tiehöyliä saatettiin myydä kannattavasti uudelleen käyttöön, myös takaisin Ruotsiin. Peruskorjattuja vaihteistoja ei ole palannut Kiteelle toista kertaa purettaviksi yhtään kappaletta.

Esa Pykäläisellä on nyt takanaan jo neljä vuotta virallisesta työuran päättymisestä. Lähes jokaisena työpäivänä askeleet johtavat yhä entiseen työympäristöön, tuttujen koneiden luo. Ajatus kulkee. Perusteellisuudesta luonteenpiirteenä, samoin kuin pedantista täsmällisyydestä ei pääse irti, vaikka se saattaa näyttäytyä jopa liiallisena, varsinkin hyvin tutussa lähipiirissä. Öiseen aikaan, jos uni ei tule ja kun mikään ei häiritse, on monesti aikaa keskittyä johonkin tekniikan erityisongelmaan, vaikkapa purjelentokoneen varmatoimisen hinausvintturin suunnitteluun.

Kiteelle rakennettiin lentokenttä parikymmentä vuotta sitten. Päällystettyä kiitorataa on 1500 metriä. Alkuperäiset suunnitelmat jopa reittiliikenteestä on pitänyt unohtaa, mutta harrastajien lentotoimintaa, sekä erilaista pienkoneiden hyötykäyttöä operoidaan kentältä varsin paljon. Kun Joensuun kentällä tuli ahtautta pienlentotoiminnan käyttöaikojen suhteen, siirtyi pienten moottorikoneiden ja purjelennon koulutus- ja lentotoimintaa vielä lisää Kiteelle. Melko äskettäin perustetun Itä-Suomen ilmailukoulutuskeskuksen toiminnat sijoitettiin niin ikään Kiteen lentokentälle. Näin sille on saatu uutta käyttöä. Jo aikaisemmin Kiteellä toiminnassa ollut 30-jäseninen kerho omistaa kentällä olevan hallirakennuksen, kaksi pienkonetta ja kentän kunnossapitokalustoa. Eräs kerhon jäsenistä on Esa Pykäläinen, jolla on ollut lentolupakirja taskussa jo lähes kaksikymmentä vuotta.

 

Kuva alla: Juha Pykäläisen työn eräs osa hoitaa yrityksen  toimistorutiinit.

Harrastusilmailun piiristä löytyykin tämän esillä olevan tekniikan mestarin varsinainen diplomityö. Se on koneistamolla täyskunnostettuihin rakenneosiin perustuva purjelentokoneen ilmaanhinauslaite. Niitä oli tullut silmäiltyä eri kentillä, mutta usein käyttäjät kertoivat vinttureissa olevista monista ongelmista, jopa suunnitteluvirheistä. Silti oli jo tultu pitkä taival siitä, kun jenkeissä heti sotien jälkeen vinssattiin purjekoneita ilmaan armeijan entisellä jeepillä, josta toinen takapyörä oli nostettu ilmaan ja irrotetun pyörän paikalle asennetulla vaijerikelalla vedettiin pilotteja taivaalle.

Esa Pykäläisen ratkaisu on Sisu kuorma-auton lavalle omalle rungolleen asennettu vintturi. Voimakone on – kuinkas muuten – 6-sylinterinen ja nykysäädöillä 300 hv:n tehoinen Deuz-dieselmoottori. Jatkeena on alkuaan tiehöylässä palvellut turbiinikytkin ja siitä on kardaanilla siirretty voima raskaan Scania-Vabis kuorma-auton perästä muunneltuun kulmavaihteeseen.

Monella tavalla modifioituun perään on tehty tarvittavat jarru- ja lukituslaitteet. Entisten vetoakselien ulostuloihin on rakennettu kummallekin sivulle vintturikelat. Niihin liittyy monenlaista uutta sovellusta. Kelojen puomit ovat hydraulisesti hallittavia. Näin vetokulma voidaan pitää optimaalisena ohjausrulliin nähden, mikä jatkaa hinausköysien ikää.

Suurikokoiset kelojen ja ohjausrullien rakenteet palvelevat samaa tarkoitusta. Kummallakin kelalla on köyttä pyöreästi 1500 metriä. Toinen vetoköysi on noin 5 mm:n läpimittaista teräsköyttä, kun taas toisella kelalla on saman paksuinen, mutta erittäin kevyt, teräsköyttäkin lujempi saksalaisvalmisteinen komposiittirakenteinen Dyna-lanka. Jos hinausköysi ei jostakin syystä irtoaisi purjelentokoneesta, vaijerikelojen yhteydessä on paineilmalaukaisulla toimivat giljotiinit, joilla köysi voidaan silmänräpäyksessä katkaista. Tosin irtoaminen on koneen puoleisessakin päässä varmistettu usealla eri tavalla. Laitteistoa hallitaan sen omasta ohjaamosta, joka on peräisin käytetystä tiehöylästä. Kaikilta osiltaan, apulaitteiden asennusten, konepajatyön laadun, maalausten ja muun viimeistelyn osalta laite kestää hyvinkin kriittisen tarkastelun. Rakennustyöstä vastasi suurelta osalta Kiteen Moottorikoneistamon väki. Työssä on ollut mukana Esan oma Juha-poika ja monesti suunnittelija itse.

 

Hinausvintturin  rakentaja on jaksanut paneutua myös yksityiskohtiin, kuten kuvista havaitsee.

 

 

Vintturin ohjauspaneeli on sekin varsin viimeisteltyä työtä.

 

 

.

Ylemmässä kuvassa hinaus on juuri alkamassa. Alemmassa kuvassa kaksipaikkainen purjekone nousee hyvää vauhtia, kun sitä kiskotaan 300 hv:n teholla.

 

On tunnettua, että lentoturvallisuusmääräykset ovat varsin tiukkoja. Laitteistot ovat ilmailuviranomaisten valvonnassa. Ennen kuin vintturi voitiin ottaa käyttöön, piti sitä koskevat insinööripiirrokset ja mitoituslaskelmat toimittaa tarkastettavaksi. Tässä tapauksessa asiaa helpotti se, että ne voitiin tehdä valmiista laitteesta. Osa tarvittavasta tietoaineistosta voitiin toimittaa jopa valokuvina, mikä ei ole mahdollista, jos suunnitelma on vasta piirustuspöytätyön ja lujuuslaskelmien asteella. Viranomaiskatsastuksessa ei löytynyt huomautettavaa. Lujuuksienkin todettiin ylittävän asetetut vaatimukset. Laite valmistui syksyllä 2005, jolloin tehtiin ensimmäiset kokeiluvedot.

 

Kuva alla: Tässä näkyy, kun jarruvarjon avustamana palautetaan hinausvaijeria takaisin kelalle.

 Ensimmäisissä kokeissa oli köyden päässä Ford Transit pakettiauto. Kun köyttä oli Kiteen lentokentällä vedetty sisään 300 metriä, huusi kuljettaja hädissään puhelimeen, että veto pitää lopettaa, mittarissa on nopeutta jo 130 km/h! Kesä 2006 oli täyden toiminnan aikaa. Kaikkiaan sen aikana hinattiin vintturilla purjekoneita ilmaan 850 kertaa. Luku on kunnioitettavan suuri.

 

Lentämään on silti pitänyt ehtiä. Viime kesän lentotunnit jäivät hiukkasen alle neljänkymmenen. Kaikkiaan niitä on Esa Pykäläiselle kertynyt neljä ja puolisataa. Kerhon molemmat konetyypit ovat hänelle tuttuja. Ultrakevyt Ikarus C4 2B on varustettu monitoimiponttooneilla, joilla voidaan operoida sorapäällysteeltä, nurmikentältä, vedestä ja lumelta. Se on kaksipaikkainen. Isompi kone on monien tuntema 4-paikkainen Piper Cherokee 140. Metsien palovalvontalennot ovat eräs tehtävä, jolla kerhon toiminnan rahoitusta on useana vuotena voitu tukea.
 

 

Esa Pykäläisen omaa valmistusta oleva sylinterinkansien purkamis- ja kokoamislaite helpottaa ja nopeuttaa asennustöitä merkittävästi.
 

Monena mies ehtii eläessään olemaan. Esa Pykäläinen tulee 70-vuotispaalulle elokuussa 2007. Mutta vielä eräs harrastus, museokuorma-autot, on vienyt vähintään yhden sormen. Niin ikään yritysnaapurin, entisen Karelia-Matkat yrityksen omistajaveljekset, Rääkkylän Mikkosia muuten, ovat vuosien kuluessa rakentaneet kolme hienoa museoautoa. Niissäkin Esa Pykäläisen käden jälkeä voi ihailla. Muutama vuosi sitten valmistunut Volvo N86 kuorma-auto palkittiin ensimmäisellä palkinnolla valtakunnallisessa veteraanikuorma-autotapahtumassa kesällä 2004. Palkinnon perusteena oli entisöinnin erittäin hyvä laatu! Parhaillaan on työn alla 1958-mallinen Vanaja, sen pitäisi valmistua kesän 2007 ajoihin. Omistaja on tiehöylätehdas-Veekmasin johtaja, Esa Halttunen.

Kiteen rajanaapurissa Venäjällä tunnetaan sanonta: ”Mestari molemmilla käsillään”. Suomessa sama todetaan lyhyesti: tuhattaituri. Katsotaanpa asiaa miltä kannalta, tai minkälaisin kriteerein tahansa, Esa Pykäläisen kohdalla määritelmälle on harvinaisen vankat perusteet.

¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤

 

 

Esa Halttusen Vanaja oli entisöintikohde, jonka kunnostuksessa itsekin olin mukana. Teppo Mikkosen kanssa purimme ja laakeroimme uusilla osilla vaihteiston ja perän. Moottoria purettaessa vedimme Tepon kanssa vahvalla pulttiulosvetäjällä entiset sylinteriputket pois paikoiltaan. Kohteena olleen AEC-dieselin kokoaminen taas oli Esa Pykäläisen työnä. Valmiiksi tullut Vanaja kuvattiin keväällä 2009 Muljulassa sijaitsevalla levähdyspaikalla. Tämä kuva on syksyn 2018 päivityksenä lisätty vuoden 2006 tarinaan.

 

Päivityksenä lisätään tähän myös linkki, jossa vuonna 2013 kerrotaan onnettomuuden tutkinnan loppuraportista. Linkistä avautuva artikkeli siis kertoo Esa Pykäläisen ja Teppo Mikkosen kuolemaan johtaneen lento-onnettomuuden syistä: http://www.lentoposti.fi/uutiset/raakkylan_ultraonnettomuuden_tutkinta_valmistui