Hanomag, yksi jo miltei unohtunut Saksan traktorimerkki

  
Maantiekäyttöön tarkoitettu Hanomag-traktori on tässä toisen maailmansodan saksalaispioneerien marssivälineenä. Vankkurityypin perävaunussa on vaikkapa tilapäiseen siltaan tarpeellisia rakennustarvikkeita. Suunta on kohti Volgaa ja Moskovaa, ehkä Stalingradia. Toiveet olivat "salamasodan" alussa vielä korkealla.

Vanhaa tekniikkaa koskevana aiheena on tällä kertaa eräs saksalainen traktorimerkki jolla aikanaan oli suuri markkinaosuus ainakin oman maansa markkinoilla. Menestystarina oli alkanut jo ennen sotia, joten tehtaan tuotteet ennättivät mukaan toiseen maailmansotaankin. Eri rintamilla nähtiin niin Hanomag-kuormureita, kuin erityisesti Wehrmachtin käyttöön suunniteltuja traktoreita.

     Moottorit olivat jo silloin dieseleitä. Dieseltekniikassa saksalaiset olivat niihin aikoihin paljon pitemmällä kuin esimerkiksi brittien tai ranskalaisten moottorisuunnittelijat. Suomeen Hanomag ilmestyi traktorimerkkinä 1950-luvun alussa. Pohjois-Karjalassakin nähtiin silloin korkeapyöräisiä Hanomag R28-malleja.

     Silloin vielä yleinen avo-ojaviljely ei ollut paras mahdollinen peltotyyppi raskaalle ja rengasvarustukseltaan  ison pintapaineen antavalle koneelle. Vaikka vetopyörien läpimitta oli suuri, hyvin kapeat renkaat leikkautuivat ainakin turvemailla syvälle peltoon ja saivat monesti koneen  uppoamaan.

 

"Työn jäljiltä" oleva Hanomag R28 on ehkä vuosimallia 1952. Ergonomia ei silloin ollut huipussaan eivätkä muotoilijatkaan olleet astuneet teknistä kokonaisuutta rakentaneiden insinöörien varpaille. Takapyörien erikoinen rakenne kannattaa huomioida: Suhteellisen kapeilla lattateräspuolilla oli saatu aikaan riittävän jäykkä rakenne. Kone oli esillä Kuhmon romppeilla vuonna 2011.
 

 Hienoon kuntoon entisöity, jopa vähän "tuunattukin", on tämä Janakkalassa asuvan Erkki Suikkarin Hanomag R24. Alun perin esimerkiksi pakoputki  oli lyhyt päättyen lyhyeen ulostuloputkeen äänenvaimentimen kupeessa.

Läheltä otetussa kuvassa Erkki Suikkarin huolellinen viimeistelytyö tulee hyvin esille.



Hanomag-maahantuoja 1950-luvulla oli Oy Nikolajeff Ab. Kokonaistuontimäärä lienee ollut parituhatta konetta, sillä D-markka oli kallis valuutta. Pääosa oli isompia nelitahtimalleja, kuten tuo kuvaan päässyt 1950-luvun alun R28. Kun maahantuojalla ei ollut kattavaa huoltoverkostoa, apua saatiin monesti Hankkijalta. Siihen aikaan harvinainen kaksitahtidiesel joka oli käytössä pienissä Hanomag-malleissa, oli tuttu ainakin joillakin Hankkijan korjaamoilla. Kaksisylinteristä D621-moottoria asennettiin Massey-Harris 820-malliin, joka oli Massey-Harris Pony-traktorimallin dieselversio valmistuksen loppuvuosina.
 

Tämä Massey-Harris 820 on nurmolaisen Matti Jaskarin kokoelmista. Voimakoneena on Hanomag-tehtaan valmistama D621-kaksitahtidiesel.

 

 

Massey-Harris 820-traktorin kyljessä oleva logo kertoo, että moottori on Hanomagilta. Ahdinta käyttävä "rättinivel"-vetokappale ei ole alkuperäinen, vaan todennäköisesti suomalaista "jälkituotantoa".

 

 

 Matti Jaskarin isossa hallissa on tämäkin traktori, malliston pienin kaksitahtinen diesel, Hanomag R12. Omistaja itse on koneen vierellä.
¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤

Hanomag-traktoreita oli mukana myös Maatalouskoneiden Tutkimuslaitos Vakolan kokeissa. Kaksitahtisista oli kokeiltavana myöhempi versio R228, sekin D621-koneella kuten aikaisempi malli R24. Traktori oli  Vakolassa ajalla 1958-1960 ja sai arvostelun ”tyydyttävä” niin käyttöominaisuuksista kuin kestävyydestä. Pieniä harmeja oli nostolaitteessa, laakeroinneissa ja diesel-laitteissa. Siihen kevyeen käyttöön johon traktori suunniteltiin, se sopi melko hyvin. Ohjaus, vaihteisto ja perä olivat ZF-tuotantoa ja hydrauliikka Boschilta.

     On muistettava, että vielä 1950-luvulla Saksan maatalous oli  hyvin pientilavaltainen. Erään tilaston mukaan 2-5 hehtaarin tiloja oli 31%, 5-10 ha tiloja 45%, 10-20 ha tiloja 14,5%, 20-50 ha tiloja 7% ja sitä suurempia vain 2,5%. Traktoritiheys mukaili myös teholuokiltaan tilakokojen prosentteja ja siksi siihen aikaan kymmeniä merkkejä ja -malleja tuottava traktoriteollisuuskin suunnitteli paljon koneita pikkutilojen tarpeisiin. Vastoin yleistä luuloa pienehköt maatilat ovat yhä enemmistönä Saksassa: yli 90% tiloista on alle 50 hehtaarin suuruisia.

¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤

Taustaa Hanomagin kaksitahti-projektille, sen mittavat kehityspanokset

Hanomag-tehdas alkoi kehittää pientä kaksitahtiperiaatteella toimivaa dieselmoottoria 1950-luvun alussa. Ensimmäisenä se asennettiin yksisylinterisenä, iskutilavuudeltaan vain 511 kuutioisena ja 12-hevosvoimaisena, malliin R12 vuonna 1953. Tuotekehityspanos oli iso, sillä tehdas oli sijoittanut projektiin noin 20 miljoonaa D-markkaa. Uutta oli myös Roots-tyyppisen mekaanisen ahtimen käyttö näin pienen moottorin yhteydessä. Nestejäähdytteiseksi dieseliksi uutuuskone oli todella kevyt: yksisylinterinen malli painoi tasan sata kiloa.

     Vuonna 1955 moottori sijoitettiin 2-sylinterisenä ja 1021-kuutioisena Hanomag R24-malliin. Seuraava versio merkittiin tyyppinä R224, joka tuli myyntiin vuonna 1957. Tehoa oli 24 hv:aa pyörinnällä 2200/min. Lisäksi eräänä useista versioista oli valmistuksessa vuosina 1956-1959  malli C218. Siinäkin oli sama 2-sylinterinen kone kuin alkuun mallissa R24, mutta teho oli säädetty alemmaksi, sillä tekniset arvot kertovat alemmasta huipputehon kierrosnopeudesta, 1790/min ja tehosta,17 hevosvoimaa.

     Kahta suosituinta 1-sylinteristä mallia valmistettiin yhteensä 47.000 kappaletta. Kaksisylinterimallien myynnin kerrotaan olleen pienempi, kaikkiaan ehkä 25.000 traktoria. Viimeinen malli kaksitahtitekniikan ratkaisuna Hanomagilla oli 14-hevosvoimainen ja yksipyttyinen tyyppi Greif C15. Se oli tuotannossa vuodet 1960-1962. Tehdas myi erikoista moottoriaan myös kilpailijoille. Kuten aikaisemmin on tullut esille, Suomessakin on tallessa muutama Massey-Harris 820-malli Hanomag-dieselillä.
Yksinkertaistettua ahdintekniikkaa
Yleinen rakenne kaksitahtiselle dieselille oli jo siihen aikaan, että palamisilmaa vauhditettiin mekaanisella ”huuhtelupumppu”-ahtimella. Pakokaasut poistuivat kannessa olevan pakoventtiilin kautta. Isoissa moottoreissa sylinteriä kohti oli kaksi, jopa neljä pakoventtiiliä. Rakenne on edelleen käytössä muun muassa Detroit-dieseleissä (vuoteen 1965 asti GM-Detroit-diesel).

     Hanomag-tehdas oli kehittelyssä päätynyt yksinkertaisempaan ratkaisuun. Täytös ja pakokaasujen poisto oli järjestetty sylinterinseinämien aukoista kaksitahtisen polttomoottorin tapaan. Paineellinen palamisilma suunnattiin usealla suuttimenomaisella aukolla kohti sylinterinkantta. Tavoite oli, että näin estettäisiin palokaasujen sekoittuminen tuloilmaan. Poistoaukot olivat tuloaukkoja suuremmat ja niitä oli vain kaksi sylinteriä kohti. Erona kaksitahtiseen bensakoneeseen oli kuitenkin normaali öljypohja ja painevoitelu. Yksisylinterisissä alkuajan malleissa ahdinta käytti kiilahihna. Kaksisylinterinen malli kehitettiin hieman myöhemmin. Siinä oli isompi, moottorin takapäästä voiman saanut hammaspyörävetoinen ahdin, joka oli kytketty ”rättinivel”-osalla ahdinta käyttävään akseliin.

     Palamisessa tapahtuma oli siihen aikaan tavanmukainen: polttoaine sumutettiin pyörrekammioon, jossa oli myös hehkutulppa. Mäntä oli pitkä, vankkatekoinen ja tasalakinen. Kaksitahtiset Hanomag-koneet olivat käytössä lähes 1960-luvun puoleen väliin. Niitä moitittiin meluisiksi, mutta rakenne oli kevyt ja kestävä. Kylmänäkin kone käynnistyi hyvin - Saksan talviolosuhteissa - mutta suomalaiset tulokset Vakolassa eivät olleet ainakaan käynnistyvyyden ja polttoaineenkulutuksen osalta kovinkaan mairittelevia.

Yllä oikealla olevassa kuvassa näkyy yksisylinterisen D611-moottorin "yläkerta". Kuva on skannaus kaksitahti-Hanomagien ranskankielisestä korjauskäsikirjasta.

Hanomag D621-moottorin polttoainejärjestelmä. Tietolähde kuten yllä.

 

Kaksitahtisen Hanomag-dieselin erikoislaatuinen sylinteri, jossa näkyvät niin palamisilman, kuin pakokaasujenkin virtausaukot. Pyöreä reikä sivussa sylinterin yläosassa on vesikanava, joka yhdistää sylinterin lohkossa olevaan vesitilaan. Kaksisylinterissä malleissa samanlainen yhteys tietenkin on myös sylinterien välissä. Sylintereitä ympäröi vielä  valurautainen lohkon ulkovaippa, joka muodostaa ahtimelta tulevan paloilman paineentasauskammion.

¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤

Koostetietoa: Hanomagin kaksitahtiset Suomessa
Suomessa muistetaan kaksitahtidieselin tehottomuus alakierroksilla. Ahdin antoi potkua vasta täyden kaasun tuntumassa. Kylmä kone oli vielä kesympi, mutta virkosi lämmittyään. Polttoainetalous tosin ei ollut hääppöinen: Vakolan testeissä löpöä meni 25% enemmän kuin aikansa nelitahtisissa verrokeissa. Kylmäkäynnistyskokeissakaan kaksitahtinen Hanomag ei kovin hyvin pärjännyt: Kone lähti tulille vielä -15°C pakkasesta ja lämpimälläkin akulla pienehköstä pakkaslukemasta -22,8°C. Siihen aikaan traktorien kylmäkäynnistyvyyden vertailukeskiarvot Vakolassa olivat lukeman -25°C tietämissä.
     Nurmossa Matti Jaskarin museokokoelmissa ovat mallit R12 ja R24. Kolmaskin kaksitahtinen Hanomag-diesel löytyy hänen hallistaan; se on kaksipyttyisenä Massey-Harris 820-traktorin nokalla. Janakkalan Erkki Suikkari taas käyttää R24-harrastepeliään kevyissä juurikaspellon hoitotöissä. Hän arvioi koneen olevan nykyään ajasta jo paljon jäljessä, mutta masinistin asenteella sillä on hauska työskennellä. Vastaavia kokemuksia on Matti Jaskarilla.

Fiatin pikkumalli, Fiat 18R Piccola, tuli suomalaisille markkinoille 1950-luvun puolen välin jälkeen. Mallinimi tosin muuttui pian muotoon 211R, Kuva pikku-Fiatista otettiin Puhoksen perinnepäivillä jokunen vuosi sitten.

Hanomag D621-moottorilla oli kilpailijana muun muassa Fiat 18 Piccolan saman iskutilavuuksinen kaksimukinen diesel. Tosin tehoa oli nelisen hevosvoimaa vähemmän, mutta muutenkin näppärä traktori oli paljon Hanomag-malleja kevyempi. Vuoden 1959 hinnoilla R228 maksoi 592.500 markkaa, Fiat Piccola 475.000, Valmet 20 irtosi summalla 392.000 ja järeähkö Valmet 33 oli Hanomagin kanssa miltei saman hintainen: siihen markkoja tarvittiin melkoiset 602.900.

¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤

Hanomagin kaksitahtinen diesel pähkinänkuoressa:

- sylinterinläpimitta 85 mm (1-syl. mallien lopputuotannossa myös läpimitta 87 mm)

- iskunpituus 90 mm

- sumutin Vortex-tyypin pyörrekammiossa, Beru-hehkutulppa

- puristussuhde 18:1, mekaaninen ahdin

- diesel- ja sähkölaitteet Bosch-valmisteita

- iskutilavuudet: 1-syl, 510,7 cm³ (535 cm³), 2-syl, 1021,4 cm³

- moottorien kuivapainot: 1-syl.100 kg, 2-syl.150 kg

- vääntömomentit: 1-sylinterinen 4,5 ja 2-sylinterinen malli 8 mkg

¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤

Perfekt-mallisto oli tuotannossa vuosina 1964-1968. Perfekt 400-mallissa oli Hanomagille Borgward yhtymän peruina saatu 1,8-litrainen diesel. Siinä oli tehoa 32 hevosvoimaa. Tämä lajinsa edustaja nähtiin Rauta- ja Petroolissa 2014. 

Löytyihän se Rauta ja Petroolissa nähty Perfekt 400 "Nurmoostakin", jopa sama yksilö! Tällä kertaa Matti Jaskarin peli kuvattiin hänen hallissaan kesäkuussa 2015.

 

 

Hanomag Robust 900 oli muotoilultaankin nykyaikainen traktori. Sitä valmistettiin takavetoisenakin. Kuvan nelivetomalli vetää tässä 5-siipistä kääntöauraa.

 

Kuinka se loppui?
Hanomag-traktorimerkin kohtaloksi koitui monen muun merkin tavoin yleismaailmallinen markkinakehitys. Lukuisat valmistajat poistuivat, kun toimiala-rationalisoinnin nimissä yhdisteltiin tehtaita fuusioimalla niitä näin muodostuviin isompiin yrityksiin. Niin kävi Hanomagillekin, vaikka sillä koneiden valmistajana oli historiaa aina vuodesta 1835, jolloin Georg Egestorff sen perusti.
     Traktorituotannostaan Hanomag tunnettiin ajalla 1912-1971. Mallistossa ennätti olla satamäärin erilaisia kehitelmiä. Laatua arvostettiin, samoin tuotekehittelyn ajanmukaisuutta. Suurimmat mallit olivat olleet 6-sylinterisiä, kuten vaikkapa vuosina1964-1969 tuotannossa ollut Robust 800. Siinä oli iskutilavuutta noin 6,8 litraa ja hevosvoimatehoksi ilmoitettiin 75, kierrosluvun ollessa 1500 r/min.
     Turbotekniikkaa Hanomag ei perinteisiin nelitahtimoottoreihin perustuneessa maataloustraktori-mallistossaan laajasti käyttänyt muutamia poikkeuksia lukuun ottamatta. Sellainen oli esimerkiksi Roots-ahdettu malli R442/50 Robust. Sen iskutilavuudeltaan pienestä, vain 2,8-litraisesta koneesta, saatiin ahdettuna ulos 50 hevosvoimaa. Kuitenkin on syytä muistaa, että jo  vuosina 1955-1957 tuotannossa ollut Hanomag 35/45 oli varustettu Roots-ahtimella. Perusversioon R35 verrattuna ahdetussa mallissa oli tarpeelliset 10 hevosvoimaa lisää. Granit 500E oli malli, jota valmistettiin vuosina 1968-1970. Sekin oli varustettu ahtimella. Kolmisylinterisen moottorin pienehköstä 2,36 litran iskutilavuudesta saatiin ahdettuna ulos 48 hevosvoimaa. Kymmenkunta vuotta aikaisemmassa Fordson Dextassa oli vain 32 hevosvoimaa, iskutilavuuden ollessa sama. 
     Yleensäkin Hanomag ennätti tuotannon loppuvuosina modernisoida dieselmoottorinsa nopeakäyntisimmiksi, kevyemmiksi ja tehokkaammiksi. Keinoina oli  muun muassa luopuminen vanhanaikaisista etukammioista ja korvaamalla ne Ricardo-Comet-tyyppisillä pyörrekammioilla. Myös kylmäkäynnistyvyyttä parannettiin."Talon sisäinen" standardisointi taas tarkoitti sitä, että laajassa moottorimallistossa otettiin käyttöön yhteiset sylinterinläpimitat ja iskunpituus. Näinhän pääkilpailija Deutz oli toiminut jo vuosikymmenten ajan
     Teholtaan voimakkain ja teknisesti kehittynein malli oli juuri ennen fuusiojärjestelyjä (ja suoritustilaan joutumista) markkinoille saatu ja tuotannossa vuodet 1969-1971 ollut Robust 900A. Robust 800-malliiin verraten sen nykyaikaistettu moottori oli edelleen 6-sylinterinen, mutta nyt iskutilavuus oli vain 4,71 litraa. Tehoa saatiin silti komeat 92 hevosvoimaa. Traktoriksi huipputehon kierrosluku oli poikkeuksellisen korkea, 2600/min.
     Vaikka käytössä ollut aineisto ei sitä kerrokaan, suoritusarvoista voi päätellä myös tämän moottorin olleen varustettu ahtimella. Traktori oli taka- tai nelivetoinen ja painoi noin neljä tonnia. Tämän tehtaan viimeiseksi jääneen uuden mallin kehittämiseen uhrattiin todella paljon varoja. Firman ollessa jo muutenkin talousvaikeuksissa panostus saattoi olla liian suuri.
     Eräs fuusiokehityksen vaihe oli, kun konkurssiin ajautunut Goliath-Hansa tuli Hanomagille osana Borgward-yhtymää vuoden 1961 aikana.  Borgward oli juuri uudistanut alkuun jo 1950-luvulla suunnitellun noin 1,8-litraisen ja kevyen dieselmoottorin Goliath-pakettiautoaan varten. Nyt tuo moottori tuli Borgward-yhtymän "konkurssimassassa" tarjolle Hanomagin käyttöön. Se otettiinkiin koneeksi muun muassa malleihin Hanomag Perfekt 300 ja Perfekt 400 (valmistusvuodet 1963-1968, edelleen vuoteen 1970).
     Tehoksi ilmoitettiin 300-mallissa 25 hv. (myöhemmissä malleissa 27) ja  400-mallissa 32 hevosvoimaa, jotka nytkin saatiin melko kovalla kierrosnopeudella, 2400 r/min. Vääntöä traktorikäyttöön ei ollut autoon suunnitellulla moottorilla riittävästi  Sillä kuitenkin sinniteltiin Perfekt-versioissa vuodet 1963-1968. 
     Rinnalle tuotiin nopealla aikataululla aikaisemmasta D21-moottorista nykyaikaisempi kolmisylinterinen diesel, alussa 2,12-litraisena merkinnällä D131 R1. Pian sille kehitettiin seuraaja, nyt jo 2,35-litrainen D132 R1-moottori. Se oli edelleen parempivääntöinen ja 40 hv:n tehoisena tuo versio otettiin käyttöön vuonna 1968. Jatkossa sitä asennettiin useaan malliin, muun muassa Hanomag-tyyppiin Granit 500.
     Epäonnisen ja omalle tuotannolle vieraan moottorivalinnan sanotaan senkin osaltaan jouduttaneen Hanomagin joutumista suoritustilaan. Asiaan vaikutti varmasti myös se, että juuri ennen noita vaiheita tehdas oli tehnyt  suuret investoinnit tuotantolinjoille, rakennuksiin ja muuhun tarpeelliseen infraan. Kokonaispanostuksen kerrotaan nousseen jopa 100 miljoonaan D-markkaan.
     Kunniakas firma poistui yrityskauppojen seurauksena maataloustraktori-valmistuksen kuvioista vuosien 1970-1971 aikana. Jatkossa ainakin osa Hanomagin käyttäjistä vaihtoi traktorimerkikseen Deutzin, joka jäi jatkamaan valmistajana. Näin on edelleen; osittain nykyisen Fahr-yhteistyön ansiosta Deutz on yhä mukana traktorivalmistuksen kuvioissa.
     Jos lyhyesti kokoaa Hanomag-yhtymän loppuvaiheet, kerronta voisi olla tämä: vuonna 1964 oli luotu yhtymä Hanomag-Henschel, joka jatkoi kuorma-autovalmistajana ja sulautui jatkossa Daimler-Benziin.Traktorituotannon osti Massey-Ferguson jo vuonna 1969. Silloin tuotantosuunnaksi tuli traktoreista luopumisen jälkeen myös Hanomag-merkkisten maansiirtokoneiden valmistus. Kun oli vuosiluku 1989, Komatsu, joka on eräs maailman suurimmista maansiirto-ja rakennusalan konevalmistajista, osti osuuden vielä jäljellä olevasta Hanomag AG:sta. Loppuosan omistus siirtyi Komatsulle vuonna 2002, josta lähtien Hanomag GmbH on ollut Komatsun sataprosenttisesti omistama tytäryhtiö. 

Rompetta ja perinnettä niin Kuhmossa kuin Viron Tagadissa

 

Lokakuu on jo pitkällä. Karpalot odottavat poimijoitaan. Ahkerimmat ovat kuullun mukaan näitäkin saaneet talteen ämpärikaupalla. Oma karpalosuo on niin vetinen, että tohtineeko sinne mennä rämpimään. Sen verran kuitenkin kosketusta lajiin on, kuin valokuvasta näkyy. Harkinnassa tuota "apajaa" on silti pidettävä - jos vaikka muutaman litran saisi.....

     Sitä ennen kuitenkin palataan kesään ja sen moniin tapahtumiin. Vuorossa ovat kaksi mielenkiintoista paikkaa vanhoista koneista ja ajoneuvoista kiinnostuneille. Alkujutussa on kuvia Kuhmon perinnekone- ja rompetapahtumasta viime heinäkuulta.

     Toinen osa tarinaa on peräisin Virosta, Sakun kunnasta ja siellä Tagadin kylästä. Kiteeltä meitä oli bussilasti eteläisessä naapurissamme 3-5. päivinä lokakuuta. Tapahtuma on iso, aluetta on pari hehtaaria ja myyntipaikkoja noin 450. Yhden päivän mittaisessa aktiviteetissa ennättää arvioiden mukaan käydä yli 10.000 vierasta. Takadissa on keväästä 1995 lähtien pidetty "restauroijien päivän" nimellä nyt jo 40 tapahtumaa. Aikataulun voisi panna mieleen vastaisen varalle: Kevään tapahtuma on toukokuun ensimmäisenä sunnuntaina  ja syksyllä romppeita kaupataan vastaavasti lokakuun ensimmäinen sunnuntai.

 

 

Kuhmossa nähtiin useita seniori-ikäisiä urheiluautojakin. Tässä on MG, BMC-yhtymän avomalli. Mallinimi on lyhenne sanasta Morris Garage. Näitä valmistettiin perustuotannosta "kustomoituina" versioina useita vuosikymmeniä. Kuvan yksilö lienee 1960- tai 1970-luvulta. BMC:hen ja sittemmin British-Leyland-konserniin sulautuneella Austin-Morris yhtymällä oli muitakin avomalleja, kuten vaikkapa Austin Healey Sprite.

 

 

Menestyksekkään etuvetoisen Morris- ja Austin Minin jälkeen BMC yritti uusia tuon buumin lukuisilla uusilla malleilla, Miniä suurempi Mailer oli teknisiltä ratkaisuiltaan Minin sukulainen. Uutta oli "hydrolastic"-jousitus. Kehitelminä seurasivat vielä Austin Maxi, sitten isokorinen Austin 1800. Lempinimillä perus-Mini tunnettiin "koirankoppina" ja Austin 1800-mallia herjattiin "kromosomi"-Miniksi. Viimeinen yritys jalostaa Mini-teemaa1980-luvun taitteessa oli, nyt jo Brititsh- Leyland-yhtymäksi muuttuneena konsernina, isoihin autoihin kuulunut ja takavuosien loistomallin nimellä markkinoitu Austin Princess, joka osoittautui fiaskoksi. Kaikki Mailerinkin jälkeiset kehitelmät olivat etuvetoisia. Kuvan auto on Austin Allegro, malli on arviona 1970-luvulta. Tämäkin on etuvetoinen ja myös varustettu "hydrolastic"- jousituksella. Malleista löytyi yksi miltei urheiluautoksi luokiteltava versio; 1750-kuutioisesta koneesta irtosi 91 hevosvoimaa. Siihen aikaan se oli kova luku tämän kokoiseen autoon.

Oranssi Opel Manta on hopeanhohtoisen Opel GT:n takana, mutta jonossa etummaisena komeilee Toyota Celican ST-malli, miltei urheiluautoksi luokiteltava japsi. Versio tuli markkinoille 1970-luvun alussa, mutta valmistus jatkui uusina mallikehitelminä ainakin vuoteen 2005. Tämä yksilö lienee vuosimallia noin 1980.

 

 

Kuhmon romppeilla oli tämä Kainuussa uudesta asti ollut Austin A60. Valmistusaika lienee 1950- ja 1960-luvun vaihde. Taksina auto palveli uutuuttaan ja siksi katolla on taksi-kilpi aikansa mukaisena tunnuksena.

 

Opel GT oli 1970-luvulla monen pojan toteutumaton unelma. Kuhmossa ollut yksilö oli hienossa kunnossa.



"Piikkinokka"-Skoda, malli 1102, oli 1950-luvulla Suomessa hyvin yleinen auto. Länsituonti oli niukkaa, mutta Neuvostoliitosta, Tsekkoslovakiasta ja DDR:stä autoja tuotiin silloin rajoituksitta.

 

Toinen piikkinokka, nyt Moskvitsh, oli neuvostovalmiste. Se oli tosiasiassa Opel Kadett-kopio, sillä sodan päätyttyä saksalaisten autojen valmistuslinjat vietiin eräänlaisena sotasaaliina itäblokin maihin.

 

Tässä on rautaa lännestä. Ford Mustang on ollut tuotannossa noin 50 vuotta. Malleja on ehtinyt olemaan paljon, joukossa myös upeat cabrioletit.

 

Eicher kuuluu kadonneisiin saksalaismerkkeihin traktorina. Siksi se on harvinainen entisöitynäkin. Kuhmossa kesällä 2015 oli tämä keskiniittokoneella varustettu yksilö.

 

Zetor muistetaan, joten se ei enempää esittelyä kaipaa. Kuvan pari ovat molemmat sitä matalampaa, mutta myös nopeampaa 25A-mallia. Maantienopeus oli 32 kilometriä tunnissa.

 

Perätysten esiteltävinä nämä kaksi Allis-Chalmersia. Etummainen on Perkins P3 TA-dieselillä varustettu D-270. Takana on edeltänyt B-malli, tosin ne kaikki olivat kaasutinmoottorisia. Omistaja on käyttänyt taiteellista luovuuttaan maalamalla moottorin  mustaksi. Alkuperäisenä traktorit olivat kauttaaltaan oranssissa värissä.

 

 

Kuhmolaismobilisti Antero Kyllösen kokoelmista olivat jutun alkupuolen itäautot. Hänen on myös tämä Mc Cormick-Deering- Farmall vuodelta 1934.
 

 

Komeita brittiajokkeja ovat nämä kaksi BSA-moottoripyörää. Sikäläinen teollisuus joutui pahaan jamaan japsien vallatessa kaksipyöräisten markkinat. Kuvaan päässeet pelit ovat loppuvuosien tuotantoa, jota jatkui hiipuvana 1970-luvun puoleen väliin saakka.  

 

Britti on tämäkin, Royal Enfield, jonka iskutilavuus, kaksimukisenakin, taitaa olla 500-luokassa. Suurin piirtein mallit olivat ulkonäöltään lähes samanlaisia aina 1930-luvulta asti.

 

Omassa käytössämme oli Suomessa valmistettu Peko-merkkinen itseluovuttava elonleikkuukone. Kuvassa on esikuva, jenkeissä tehty Deering. Tarkassakaan tutkimisessa mitään eroa suomalaisessa kopiossa ei alkuperäismalliin ollut . Eroa tosin oli siinä, että sodanjälkeisen ajan teräsvalut olivat Värtsilä-Yhtymän Pietarsaaren tehtailla onnettoman hauraita. Remonttia piisasi etenkin haravien rullaradan osissa.

 

 

Yleiskuvaa Kuhmon romppeilta 2015. Tapahtuma oli nyt siirretty koulukeskuksen alueelta urheilukentälle ja sen ympäristöön.

 

¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤

 

 Sitten Tagadiin. Yleisöä riitti tungokseen asti, vaikka kuvaushetkellä pahin ruuhka-aika oli vasta edessä päin.

 

Alkuperäinen DKW oli säilynyt 1930-luvun edustajana. Tätäkin kopioitiin surutta DDR:ssä. Mallinimi tosin oli vaihtunut muotoon IFA F8. 



 

Kaksi aitoa itäautoa Neuvostoliiton vuosilta. Autoilla oli kuitenkin yhteinen tekniikka, sillä taampana näkyvässä RAF-Latvija-pikkubussissa käytettiin edessä näkyvän Volga-mallin moottoria, vaihteistoa ja muutakin voimansiirtoa. 

 

 

Tapahtuman hengen mukaisesti paikalle sonnustaudutaan usein vanhoilla ajokeilla. Tässä pysäköintipaikalla on neuvostomallien lisäksi myös jenkkiauto "siipikauden" vuosilta.

 

 

 

Varman päälle reissuun. Tämä tapahtumaan Uralilla (tunnistus venttilikopan perusteella) saapunut vieras on pakannut mukaan majoittumisvarusteitten lisäksi varapyöränkin.

 

 

VMPK:n tapahtumaa Punkaharjulla muistellen tämä Tagadissa nähty Wanderer on 1910-luvulta. Valolaitteena oli karbidilyhty, vaihteistojärjestelyt olivat vasta kehittymässä, mutta matkaa näilläkin taitettiin,

 

Edelleen teemalla kopioidut alkuperäismallit: kuvassa on 1930-luvun lopun saksalainen DKW NZ350. "Uudestisyntyneenä" se sai nimen IC 350, tai IC49, muitakin mallinimiä toki oli, myöhempinä kehitelminä.  

 

Siinähän se nyt komeilee, tässä jo IC-versiona 1940-luvulta. Tankissa oleva logo tosin ei ole IC:n alkuperäinen. Mahdollista onkin, että näitä 350-versioita ainakin koottiin lyhytaikaisesti Izhevskin lisäksi jossakin muussa tehtaassa, Neuvostoliitossa tai muualla itäblokin alueella. Siinä on itäpyöristä tietäville kommentin paikka!

Erittäin hieno moottoripyörä oli tämä 250-kuutioinen NSU. Valmistus jatkui sotavuosia lukuun ottamatta vuodesta 1934 aina 1950-luvun puoleen väliin. Sitten tuli uusi mallisarja uudempine moottoriratkaisuineen.

 

 NSU:n detaljikuvassa näkyy entisöinnin upea laatu. Tuskinpa esimerkiksi tankin kromaus voisi olla tässä nähtyä parempi. Monista yksityiskohdista puhumattakaan.
 

 Unkarilainen Pannonia oli sekin melko yleinen motskarimerkki Suomessa 1950-luvulta lähtien. Valmistusta jatkettiin vielä 1970-luvulla, jolloin moottoripyöräily oli meillä miltei unohduksissa. Varsovan liiton maissa kaupankäynti jatkui sujuvana. Tässä on merkin hienossa kunnossa oleva edustaja, sivuvaunullinen Pannonia 250 vuodelta 1975.

 

 

Vähintään yhtä upeassa kunnossa kuin aikanaan tehtaalta lähtiessä on tämä 250-kuutioinen Jawa. Kromit ja kaikki maalipinnat sekä varustelu olivat "viimeisen päälle". Hintapyyntö oli 1500 euroa, millä ajopeli lähti ilmeisesti suomalaisostajan mukaan.

 

 

Projektikunnossa olevat Jawat olisivat lähteneet "uuteen kotiin" satasissa laskettavilla euroilla. 

 

 

DKW-malli tämäkin ja malli  lienee jostakin 1930-luvun vuosilta. Myös sodan jälkeen, lähinnä 1950-luvulla, oli myös 175- kokoluokassa  DKW-malleja. Kuutioita on 175, tämä "valistuneena arviona".

 

DDR:stä tuotiin Suomeen sotien jälkeen paljon MZ-merkkisiä moottoripyöriä. Kuvassa oleva keltainen  ja 175-kuutioinen CZ on kuitenkin tsekeistä ja 1970-luvun malleja. Muotoilussa näkyy jo uudempien suunnittelijoiden luomat linjat.

Jos "pappa"-Tunturi ei ole ehdoton vaatimus mopon entisöintiin, tässä on tarjolla itämaisia ehdokkaita. Parin sadan euron hintapyynneissä tuntui oleva tinkivaraakin. 

  

 

Peräkärrynlavallinen varaosia. Niin autoihin kuin moottoripyöriin sulassa sovussa. Alkuaan MZ-pyöristä tuttu kumiputki- ketjunsuojapari taitaa olla tuliterä. Myöhemmin ratkaisu kopioitiin moniin muihinkin itäpyöriin.

 

 

Kromiosissa löytyy, mutta itäblokin ajopeleihin nämäkin.

Mitähän rompepöydiltä ei löytyisi? Ylä- ja alakuvassa on pientä esimakua asiasta.


 

   



Neuvostoliitossa valmistettiin lukuisilla eri merkeillä myös pieniä nelipyörätraktoreita. Yleisimpiä lienevät olleet Belarus ja ehkä Vladimirets- merkit. Myös "kirjainmalleja" oli. Sellaisena voisi mainita vaikka tyypin T3-4K-14. Kuvassa on ilmeisimmin Belarus-versio takavetoisena mallina. 



Edelleen sama traktori lähikuvassa. Kaksisylinterinen bensakäyttöinen kansiventtiilikone kaksilla käynnistyslaitteilla. Moottorin kupeella näkyvät starttimoottori ja etupäässä jalkapoljin, josta koneen saa tulille moottoripyöristä tuttuun tapaan. Hintapyyntö työkoneineen oli 2000 euroa. Sillä sai varusteina kyntöauran ja puskulevyn. Myyjällä olisi kotonaan ollut varaosatarpeita varten toinenkin samanlainen peli. Lisää työkoneita ja toinen traktori mukaan, kaikki kolmella tonnilla, kuului tarjous.

Takaapäin otetussa kuvassa näkyvät hydraulinen nostolaite pumppuineen. Samaa kolmipiste-tekniikkaa kuin isommissakin, mutta lisänä vielä erillinen vetolaite.

 

Vielä yksi kuva hellyttävästä pikkutraktorista. Tämä on moottorin vasemmalta puolelta, josta näkyvät kaasutin, magneetto ja venttiilikansi.

 

 

Vertailun vuoksi Belarus-merkkinen pikkutraktori, joka kuvattiin muutama vuosi sitten Kuhmon rompepäivillä. Malli on nelivetoinen ja runko-ohjattu. Kääntösäde on pieni ja vetotehoa kokoonsa nähden hyvin, sillä moottori on kokonaan etuakselin etupuolella. 

 

Mitäpä sitä käy uutta moottoria suunnittelemaan, kun entinen on osoittautunut hyväksi. Pieni vertailu osoittaa, että Viron Tagadissa tarjolla olleessa takavetomallissa on sama kaksisylinterinen ilmajäähdytteinen moottori kuin Kuhmoon tuodussa nelivedossa.

 

"Ropina" on pidetty ja pian suunnataan kohti Tallinnaa. Bussin vierellä suunnitellaan jo uutta reissua Tagadiin. Mikäpäs siinä, voisihan saada kaksi kärpästä yhdellä iskulla: ensin vapunaaton juhlinta laivalla ja "restaurootite päev" sunnuntaina 1.5., vapunpäivänä. Pitänee laittaa harkintaan!

¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤ 

 Tässäpä tulikin kelpo kuvapaketti, vanhaa tekniikkaa ja mieleenmuistumia meille nostalgiannälkäisille papparaisille. Vielä on iso lajitelma otoksia Seinäjoelta kesällä otettuina. Palataan tuonnempana  aiheeseen Etelä-Pohjanmaan traktorimuseoteemalla. Museon omistavan Matti Jaskarin kokoelmissa on noin 150 vanhaa maatalouden vetokonetta.